Рулевое управление камаз 5320 насос гидроусилитель. Прокачка и регулировка пгу и гура на грузовых автомобилях камаз. При уменьшении межлопастного объема масло вытесняется по каналам в распределительном диске в по­лость крышки насоса, сообщающуюся через ка

СИСТЕМЫ УПРАВЛЕНИЯ АВТОМОБИЛЕМ

РУЛЕВОЕ УПРАВЛЕНИЕ

На модернизированных автомобилях КАМАЗ ус­танавливается усиленное рулевое управление (ГУР модели 4310).

Рулевое управление автомобиля (рис. 270) снаб­жено гидроусилителем 7, объединенным в одном агрегате с рулевым механизмом, клапаном 5 управ­ления гидроусилителем и угловым редуктором 6. Включает в себя, кроме упомянутых узлов:

Колонку 2 рулевого управления с рулевым колесом 1;

Карданный вал 3 рулевого управления;

Насос 12 гидроусилителя рулевого управления в сборе с бачком 13 гидросистемы;

Радиатор 4;

Трубопроводы высокого 11 и низкого 10 давле­ния;

Тяги рулевого привода.

Рис. 270. Управление рулевое: 1 - колесо рулевое; 2 - колонка; 3 - вал карданный; 4 - радиатор; 5 - клапан управления гидроусилителем; 6 - редуктор угловой; 7 - гидроусилитель с рулевым механизмом; 8 - тяга продольная; 9 - сошка; 10 - трубопровод низкого давления; 11 - трубопровод высокого давления; 12 - насос гидроусилителя руля; 13 - бачок гидросистемы

Гидроусилитель рулевого управления уменьшает усилие, которое необходимо приложить к рулевому колесу для поворота передних колес, смягчает уда­ры, передающиеся от неровностей дороги, а также повышает безопасность движения, позволяя сохра­нять контроль за направлением движения автомоби­ля в случае разрыва шины переднего колеса.

На модернизированных автомобилях КАМАЗ изменено крепление рулевой сошки см. рис. 271. Вместо стяжных болтов, гаек и шплинтов для крепления применяется гайка со стопорной шайбой.

%0A

%0A%0A%D0%A0%D0%B8%D1%81.%20271%0A

%D0%A2%D0%95%D0%A5%D0%9D%D0%98%D0%A7%D0%95%D0%A1%D0%9A%D0%90%D0%AF%20%D0%A5%D0%90%D0%A0%D0%90%D0%9A%D0%A2%D0%95%D0%A0%D0%98%D0%A1%D0%A2%D0%98%D0%9A%D0%90%0A

Колонка рулевого управления (рис. 272) прикреплена в верхней части к кронштейну, установленному на внутренней панели кабины, в нижней - к фланцу на полу кабины. Колонка соединена с рулевым меха­низмом карданным валом.

Вал 1 колонки вращается в двух шарикопод­шипниках 4. Осевой зазор в подшипниках регули­руется гайкой 8. Смазка в подшипниках заменяется только при разборке колонки.

Рис. 272. Колонка рулевого управления: 1 - вал колонки; 2 - кольцо стопорное; 3 - кольцо разжимное; 4 - подшипник шариковый; 5 - труба колонки; 6 - обойма с уплотнением; 7 - шайба стопорная; 8 - гайка регулировки подшипников

Вал карданный (рис. 273) с двумя шарнирами на игольчатых подшипниках 4, в которые при сборке закладывается смазка 158. В эксплуатации под­шипники не нуждаются в пополнении смазки.

Для предотвращения попадания грязи и влаги в шарнирное соединение служат резиновые кольца 5.

Рис. 273. Карданный вал рулевого управления: 1 - вилка; 2, 9 - кольца упорные; 3 - крестовина; 4 - подшипник игольчатый; 5,8 - кольца уплотнительные; 6 - вилка со шлицевым стержнем; 7-обойма уплотнительного кольца; 10 - вилка со шлицевой втулкой

Скользящее шлицевое соединение карданного вала обеспечивает возможность изменения расстояния между шарнирами при опрокидывании кабины и служит для компенсации неточностей установки кабины с колон­кой рулевого управления относительно рамы с рулевым механизмом, а также их взаимных перемещений.

Перед сборкой во втулку закладывают 28... 32 г смазки 158, шлицы покрывают тонким слоем.

Для удержания смазки и предохранения соедине­ния от загрязнения служит резиновое уплотнение с упорным кольцом 9, поджимаемое обоймой 7.

Вилки карданного вала крепятся к валу колонки и валу ведущей шестерни углового редуктора клинья­ми, которые затянуты гайками со шплинтами.

Редуктор угловой (рис. 274) с двумя коническими шестернями со спиральным зубом передает вра­щение от карданного вала на винт рулевого меха­низма. Ведущая шестерня углового редуктора вы­полнена заодно с валом 1 и установлена в корпусе 4 на шариковых подшипниках 5.

Шарикоподшипники напрессованы на вал шестерни и удерживаются от осевого перемещения гайкой 16. Для предотвращения самопроизвольного отворачива­ния буртик гайки вдавлен в паз на валу шестерни.

Ведомая шестерня 11 вращается в двух шариковых подшипниках 7, 10, посаженных на хвостовик шес­терни с натягом. От продольных смещений ведомая шестерня удерживается стопорным кольцом 9 и упорной крышкой 12.

Зацепление конических шестерен регулируют прокладками 6, установленными между корпусами ведущей шестерни и углового редуктора.

Рис. 274. Угловой редуктор: 1 - вал ведущей шестерни; 2 - манжета; 3 - крышка корпуса; 4 - корпус ведущей шестерни; 5, 7, 10 - шарикоподшипники; 6 - прокладки регулировочные; 8, 15, 19 - кольца уплотнительные; 9 - кольцо стопорное; 11 - шестерня ведомая; 12 - крышка упорная; 13 - корпус редуктора; 14 - втулка распорная; 16 - гайка крепления подшипников; 17 - шайба; 18 - кольцо упорное; 20 - крышка защитная

В узле вал ведущей шестерни углового редуктора-вилка карданного вала вместо клинового применяет­ся шлицевое соединение с креплением болтом и гайкой без шплинта.

Крепление сошки рулевой к валу сошки осуще­ствляется с помощью конических шлицев, затягива­ющихся гайкой со стопорной шайбой.

Механизм рулевой со встроенным гидроусилителем (рис. 275) прикреплен к переднему кронштейну передней левой рессоры. Кронштейн закреплен на раме автомобиля.

Картер 14 рулевого механизма, в котором пе­ремещается поршень-рейка, служит одновременно рабочим цилиндром гидроусилителя.

Винт 17 рулевого механизма имеет шлифованную винтовую канавку. В гайке 18 прошлифована такая же канавка и просверлены два отверстия, выходя­щие в нее. Отверстия соединяются косым пазом, выфрезерованным на наружной поверхности гайки.

Два одинаковых желоба 19 полукруглого сечения, установленные в упомянутые отверстия, и паз обра­зуют обводный канал, по которому шарики 20, выкатываясь из винтового канала, образованного нарезками винта и гайки, вновь поступают в него.

Рис. 275. Рулевой механизм со встроенным гидроусилителем: 1 - крышка передняя; 2 -клапан управления гидроусилителем; 3, 29 - кольца стопорные; 4 - втулка плавающая; 5, 7 - кольца уплотнительные; 6, 8 - кольца распорные; 9 - винт установочный; 10 - вал сошки; 11 - клапан перепускной; 12 - колпачок защитный; 13 - крышка задняя; 14 - картер рулевого механизма; 15 - поршень-рейка; 16 - пробка сливная магнитная; 17 - винт; 18 - гайка шариковая; 19 - желоб; 20 - шарик; 21 - редуктор угловой; 22 - подшипник упорный; 23 - шайба пружинная; 24 - гайка; 25 - шайба упорная; 26 - шайба регулировочная; 27 - винт регулировочный; 28 - контргайка регулировочного винта; 30 - крышка боковая

Для предотвращения выпадания шариков из вин­тового канала наружу в каждом желобе предусмотрен язычок, входящий в винтовую канавку винта и изменяющий направление движения шариков. Ко­личество циркулирующих шариков в замкнутом вин­товом канале тридцать один, восемь из которых находятся в обводном канале. Винтовая канавка на винте в ее средней зоне выполнена так, что между винтом, гайкой и шариками образуется небольшой натяг. Это необходимо для обеспечения беззазорно­го сопряжения деталей в этой зоне.

При перемещении гайки вследствие того, что глубина канавки на винте от середины к концам несколько увеличивается, в сопряжении винта и гайки появляется небольшой зазор. Указанный за­зор необходим для обеспечения большей долговечно­сти средней части винта, а также для облегчения возврата управляемых колес в среднее положение после поворота и лучшей стабилизации движения автомобиля.

Кроме того, ослабление посадки шариковой гай­ки на винте к краям его винтовой канавки облегчает подбор шариков и сборку шарико-винтовой пары.

Поскольку передача осевого усилия от винта к гайке осуществляется посредством шариков, потери на трение в винтовой паре минимальны.

Гайку после сборки с винтом и шариками уста­навливают в поршень-рейку 15 и фиксируют двумя установочными винтами 9, которые закернивают в кольцевую проточку, выполненную на поршне-рейке.

Поршень-рейка зацепляется с зубчатым сектором вала 10 сошки. Вал сошки вращается в бронзовой втулке, запрессованной в картер рулевого механизма и в алюминиевой боковой крышке 30.

Толщина зубьев сектора вала сошки и поршня- рейки переменная по длине, что позволяет изменять зазор в зацеплении перемещением регулировочного винта 27, ввернутого в боковую крышку. Головка регулировочного винта, на которую опирается упор­ная шайба 25, входит в гнездо вала сошки. Осевое перемещение регулировочного винта в вале сошки, выдерживаемое при сборке равным 0,02 ... 0,08 мм, обеспечивается подбором регулировочной шайбы 26 соответствующей толщины.

Детали 27, 26, 25 удерживаются в гнезде вала сошки стопорным кольцом 29. Средняя впадина между зубьями рейки, входящая в зацепление со средним зубом зубчатого сектора вала сошки, вы­полнена несколько меньшей ширины, чем осталь­ные. Это необходимо для того, чтобы избежать заклинивания изношенного механизма после его регулирования при повороте вала сошки.

На части винта рулевого механизма, располо­женной в полости корпуса углового редуктора на­резаны шлицы, которыми винт сопрягается с ве­домой шестерней угловой передачи.

Клапан управления гидроусилителем рулевого управле­ния (рис. 276) крепится к корпусу углового редуктора с помощью болта и четырех шпилек (или пяти шпилек - одной длинной и четырех коротких). Корпус 8 клапана имеет выполненные с большой точностью центральное отверстие и шесть (три сквозных и три глухих) распо­ложенных вокруг него меньших отверстий.

Рис. 276. Клапан управления гидроусилителем рулевого управления: 1 - плунжер глухого отверстия; 2, 5 - пружины; 3 - пробка резьбовая; 4 - клапан обратный; 6 - золотник; 7 - плунжер реактивный; 8 - корпус клапана; 9 - кольцо уплотнительное; 10 - клапан предохранительный

Золотник 6 клапана управления, размещенный в центральном отверстии, и упорные подшипники 22 (см. рис. 275) закреплены на винте гайкой 24, буртик которой вдавлен в паз винта 17. Под гайку подложена коническая пружинная шайба 23, обеспечивающая возможность регулирования силы затяжки упорных подшипников. Вогнутой стороной шайба направлена к подшипнику. Большие кольца подшипников обращены к золотнику.

Винт рулевого механизма и жестко связанный с ними золотник могут перемещаться в каждую сторо­ну от среднего положения на 1...1,2 мм. Величина перемещения определяется глубиной выточек на торцах корпуса клапана и ограничивается большими кольцами подшипников, которые упираются в тор­цы упомянутых выточек.

В каждое из трех сквозных отверстий корпуса клапана вставлены по два реактивных плунжера 7 (см. рис. 276) с центрирующими пружинами между ними.

Чтобы обеспечить одинаковое реактивное усилие на рулевом колесе от давления масла и необходимые для этого равные активные площади плунжеров при поворотах как направо, так и налево, в каждое из трех глухих отверстий, обращенных в сторону угло­вого редуктора, установлено по плунжеру 1. Общая площадь этих трех реактивных элементов по величи­не равняется площади сечения винта в месте его уплотнения в упорной крышке углового редуктора.

В одном из плунжеров, находящихся в глухих отверстиях, встроен шариковый обратный клапан 4, соединяющий при отказе гидросистемы рулевого управления линии высокого и низкого давления и обеспечивающий, таким образом, возможность уп­равления автомобилем. В этом случае, рулевое уп­равление работает как обычная механическая систе­ма без усиления.

В корпусе клапана управления установлен также предохранительный клапан 10, соединяющий линии нагнетания и слива при давлении в системе, превы­шающем 7357,5 ... 7848 кПа (75 ... 80 кгс/см 2), и предохраняющий, таким образом, насос от перегре­ва, а детали механизма от чрезмерных нагрузок.

Предохранительный клапан размещен в отдель­ной бобышке, что дает возможность произвести проверку, регулировку или замену его деталей при необходимости.

Полости, находящиеся под передней крышкой 1 (см. рис. 275) и в угловом редукторе, соединены отверстиями в корпусе клапана управления со слив­ной магистралью и уплотнены по торцам резиновыми кольцами круглого сечения. Аналогичными кольца­ми уплотнены все неподвижные соединения деталей рулевого механизма и гидроусилителя.

Вал сошки уплотнен манжетой со специальным упорным кольцом, предотвращающим выворачива­ние рабочей кромки манжеты при высоком давлении. Внешняя манжета защищает вал сошки от попадания пыли и грязи. Уплотнения поршня в цилиндре и винта рулевого механизма в крышке корпуса углового редуктора осуществляются фторопластовыми коль­цами 5 и 7 в комбинации с распорными резиновыми кольцами 6, 8. Регулировочный винт вала сошки уплотнен резиновым кольцом.

Уплотнение вала ведущей шестерни углового ре­дуктора комбинированное и состоит из двух манжет, которые фиксируются разрезным упорным кольцом.

В картере рулевого механизма имеются сливная пробка 16 с магнитом, служащая для улавливания стальных и чугунных частиц, и перепускной клапан 11, использующийся при заправке и прокачке гид­росистемы рулевого управления.

От насоса к корпусу клапана управления подведены рукава и трубопроводы высокого и низкого давления. По первым масло направляется к механизму, а по вторым возвращается в бачок гидросистемы.

Работа гидроусилителя рулевого управления осу­ществляется следующим образом. При прямо­линейном движении винт 15 (рис. 277) и золотник 20 находятся в среднем положении. Линии нагнетания 26 и слива 32, а также обе полости 7 и 25 гидроци­линдра соединены. Масло свободно проходит от насоса 4 через клапан 19 управления и возвращается в бачок 31 гидросистемы. При поворачивании води­телем рулевого колеса 1 винт 15 вращается. Вслед­ствие сопротивления повороту колес, первоначаль­но удерживающего колеса 12 и поршень-рейку 8 на месте, возникает сила, стремящаяся сдвинуть винт в осевом направлении в соответствующую сторону. Когда эта сила превысит усилие предварительного сжатия центрирующих пружин 23, винт перемеща­ется и смещает жестко связанный с ним золотник. При этом одна полость цилиндра гидроусилителя сообщается с линией нагнетания и отключается от линии слива, другая-наоборот, оставаясь соеди­ненной со сливом, отключается от линии нагнета­ния. Рабочая жидкость, поступающая от насоса в соответствующую полость цилиндра, оказывает дав­ление на поршень-рейку 8 и, создавая дополнитель­ное усилие на секторе вала 6 сошки рулевого управ­ления, способствует повороту управляемых колес. Давление в рабочей полости цилиндра устанавливает­ся пропорциональным величине сопротивления по­вороту колес. Одновременно возрастает давление в полостях под реактивными плунжерами 22. Чем больше сопротивление повороту колес, а следова­тельно, выше давление в рабочей полости цилиндра, тем больше усилие, с которым золотник стремится вернуться в среднее положение, а также усилие на рулевом колесе. Таким образом, у водителя создает­ся “чувство дороги”.

Рис. 277. Схема работы гидроусилителя рулевого управления: 1 - колесо рулевое; 2 - пружина предохранительного клапана фильтра гидросистемы; 3 - фильтр; 4 - насос гидроусилителя руля; 5 - клапан перепускной; 6 - вал сошки с зубчатым сектором; 7 - полость задняя гидроусилителя; 8 - поршень-рейка; 9 - сошка; 10 - тяга продольная; 11 - тяга поперечная; 12 - колесо переднее автомобиля; 13 - пробка магнитная; 14 - гайка шариковая; 15 - винт; 16 - картер рулевого механизма; 17 - клапан обратный; 18 - клапан предохранительный рулевого механизма; 19 - клапан управления гидроусилителем; 20 - золотник; 21 - подшипник упорный; 22 - плунжер реактивный; 23 - пружина центрирующая; 24 - редуктор угловой; 25 - полость передняя гидроусилителя; 26 - линия нагнетания; 27 - вал карданный; 28 - радиатор; 29 - колонка рулевая; 30 - фильтр заливочный; 31 - бачок насоса (гидроусилителя); 32 - линия слива; 33 - пружина перепускного клапана; 34 - клапан предохранительный насоса; 35 - клапан перепускной; А и В - дросселирующие отверстия; I - движение прямо или нейтраль; II - поворот направо; III - поворот налево

При прекращении поворота рулевого колеса, если оно удерживается водителем в повернутом по­ложении, золотник, находящийся под действием центрирующих пружин и нарастающего давления в реактивных полостях, сдвигается к среднему по­ложению. При этом золотник не доходит до среднего положения. Размер щели для прохода масла в воз­вратную линию установится таким, чтобы в находя­щейся под напором полости цилиндра, под­держивалось давление, необходимое для удержи­вания управляемых колес в повернутом положении.

Если переднее колесо при прямолинейном дви­жении автомобиля начнет резко поворачиваться, на­пример вследствие наезда на какое-либо препятствие на дороге, вал сошки, поворачиваясь, будет переме­щать поршень-рейку. Поскольку винт не может вра­щаться (водитель удерживает рулевое колесо в одном положении), он тоже переместится в осевом направ­лении вместе с золотником. При этом полость цилин­дра, внутрь которой движется поршень-рейка, будет соединена с линией нагнетания насоса и отделена от возвратной линии. Давление в этой полости цилиндра начнет возрастать, и удар будет уравновешен (смягчен) возрастающим давлением.

Винт, гайка, шарики, упорные подшипники, а также угловая передача, карданный вал и колонка рулевого управления при работе гидроусилителя нагружены относительно небольшими силами. В то же время зубчатое зацепление рулевого механизма, вал сошки и картер воспринимают основное усилие, создаваемое давлением масла на поршень-рейку.

Предупреждение. Когда гидроусилитель не ра­ботает, рулевой механизм по-прежнему обеспечи­вает поворот колес, но на шарико-винтовую пару и другие детали действуют уже полные нагрузки. По­этому при продолжительной эксплуатации с нерабо­тающей гидросистемой появляется преждевременный износ и могут иметь место поломки упомянутых деталей. Движение с неработающим гидроусилителем руля, включая сюда буксирование автомобиля, должно быть сведено к минимуму.

Насос гидроусилителя рулевого управления с бач­ком для масла (рис. 278) установлен в развале блока цилиндров и приводится в действие от коленчатого вала двигателя. Шестерня 1 зафиксирована на валу 5 насоса шпонкой 6 и закреплена гайкой 2 со шплинтом 3.

Рис. 278. Насос гидроусилителя рулевого управления: 1 - шестерня привода; 2 - гайка крепления шестерни; 3 - шплинт; 4, 15 - шайбы; 5 - вал насоса; 6 - шпонка сегментная; 7, 10 - кольца упорные; 8 - подшипник шариковый; 9 - кольцо маслосъемное; 11 - манжета: 12 - подшипник игольчатый; 13 - крышка заливной горловины; 14 - фильтр заливной; 16 - болт; 17, 36, 39 - кольца уплотнительные; 18 - труба фильтра; 19 - клапан предохранительный; 20 - крышка бачка с пружиной; 21, 27, 28 - прокладки уплотнительные; 22 - бачок насоса; 23 - фильтр; 24 - коллектор; 25 - трубка бачка; 26 - штуцер; 29 - крышка насоса; 30 - пружина перепускного клапана; 31 - седло предохранительного клапана; 32 - прокладки регулировочные; 33 - клапан комбинированный; 34 - диск распределительный; 35 - пластина насоса; 37- статор; 38 - ротор; 40 - корпус насоса; А и В - отверстия дросселирующие

Насос пластинчатого типа, двойного действия, то есть за один оборот вала совершаются два полных цикла всасывания и два - нагнетания.

В роторе 88 насоса, который размещен внутри статора 37 и приводится в движение шлицованным концом вала насоса, имеются десять пазов, в ко­торых перемещаются пластины 85.

Статор с одной стороны прижимается к точно обработанному торцу корпуса 40 насоса, с другой стороны к статору прилегает распределительный диск 84. Положение статора относительно корпуса и распределительного диска зафиксировано штифта­ми. Стрелка на наружной поверхности статора ука­зывает направление вращения вала насоса.

При вращении вала насоса пластины прижимаются к криволинейной поверхности статора под действием центробежной силы и давления масла, поступающего в пространство под ними из полости крышки насоса по каналам в распределительном диске.

Между внешней поверхностью ротора, пласти­нами и внутренней поверхностью статора образу­ются камеры переменного объема. Объем указанных камер при прохождении зон всасывания уве­личивается и они заполняются маслом. Для более полного заполнения камер масло подводится как со стороны корпуса насоса через два окна, так и со стороны углублений в распределительном диске че­рез шесть отверстий, выполненных в статоре и расположенных по три против окон всасывания. При прохождении зон нагнетания объем между пластинами уменьшается, масло вытесняется по ка­налам в распределительном диске в полость крышки насоса, сообщающуюся через калиброванное от­верстие А с линией нагнетания. На участках по­верхности статора с постоянным радиусом (между зонами всасывания и нагнетания) объем камер не изменяется. Эти участки необходимы для того, что­бы обеспечить минимальные утечки рабочей жидко­сти (перетекание масла между зонами).

Во избежание «запирания» масла, которое пре­пятствовало бы перемещению пластин, пространство под ними связано посредством дополнительных ма­лых каналов в распределительном диске с полостью в крышке 29 насоса. Вал насоса вращается в корпусе на игольчатом 12 и шариковом 8 подшипниках, которые в принятой конструкции качающей сборочной еди­ницы насоса разгружены от радиальных сил.

Насос снабжен расположенным в крышке насоса комбинированным клапаном 33, совмещающим в себе предохранительный и перепускной клапаны. Первый в данном случае является дополнительным (резервным) предохранительным клапаном в гидро­системе. Регулируется на давление 8336... 8826 кПа (85... 90 кгс/см 2). Второй ограничивает количество масла, поступающего в систему.

Работа перепускного клапана осуществляется сле­дующим образом. При минимальной частоте враще­ния коленчатого вала двигателя клапан прижат пру­жиной 30 (см. рис. 209) к распределительному диску. Масло из полости в крышке насоса через калибро­ванное отверстие А поступает в линию нагнетания. Полость под клапаном, где расположена пружина 30, сообщается с линией нагнетания отверстием малого диаметра.

С увеличением частоты вращения коленчатого вала двигателя, а значит и подачи насоса, за счет сопротивления отверстия А образуется разность дав­лений в полости крышки (перед клапаном) и канале нагнетания насоса (за клапаном). Перепад давлений тем больше, чем большее количество масла проходит в единицу времени через это отверстие, и не зависит от величины давления.

Избыточное давление в полости крышки, воз­действуя на левый торец перепускного клапана, преодолевает сопротивление пружины. При определенной разности давлений усилие, стремящееся сдвинуть клапан, возрастает настолько, что пружина сжимается, и клапан, перемещаясь вправо, открыва­ет выход части масла из полости крышки в бачок. Чем больше масла подает насос, тем больше его перепускается через клапан обратно в бачок. Таким образом, увеличения подачи масла в систему свыше заданного предела почти не происходит.

Работа перепускного клапана при срабатывании встроенного в него предохранительного клапана осуществляется аналогичным образом.

Открываясь, шариковый клапан пропускает не­большой поток масла в бачок через радиальные отверстия в перепускном клапане. При этом давление на правый торец перепускного клапана па­дает, поскольку поток масла, идущий через шари­ковый клапан, ограничен отверстием В. Клапан в этом случае, перемещаясь вправо, открывает выход в бачок большей части перепускаемого масла.

Настройка предохранительного клапана должна осуществляться только с применением регулировоч­ных шайб 32, подкладываемых под седло 31 клапана.

Для предотвращения шума и уменьшения износа деталей насоса при повышении частоты вращения коленчатого вала двигателя предусмотрен коллектор 24, который принудительно направляет сливаемое перепускным клапаном масло во внутреннюю по­лость корпуса насоса, обеспечивая таким образом избыточное давление в зонах всасывания. Это необ­ходимо во избежание образования чрезмерного раз­режения и, как следствие, появления кавитации.

Специально подобранное переменное сечение внутренней полости коллектора до и после отвер­стий в нем способствует тому, что потоком масла в коллекторе одновременно в нужном количестве зах­ватывается масло из бачка гидросистемы.

Бачок 22 гидросистемы, отштампованный из ли­стовой стали, крепится непосредственно к корпусу и крышке насоса с помощью четырех болтов через промежуточные резиновые прокладки 28. В бачке размещены разборный сетчатый фильтр 23, пред­ставляющий собой пакет отдельных фильтрующих элементов, который при значительном засорении отжимается вверх возросшим давлением. При этом масло непосредственно поступает в бачок. Кроме того, в бачке имеется заливной фильтр 14 и предох­ранительный клапан 19, препятствующий увеличе­нию давления в полости бачка над маслом больше чем на 19,6... 29,4 кПа (0,2. .0,3 кгс/см 2).

Для модернизированных автомобилей.
Фильтр, расположенный в бачке насоса гидроусилителя руля, выполнен в виде неразборной конструкции, состоящей из бумажной шторы, размещенной между двумя металлическими обечайками, которые приклеены к верхней и нижней крышкам фильтра (см. рис. 279).

Рис. 279. Фильтр насоса гидроусилителя руля

Крышка 20 бачка уплотняется резиновыми про­кладками 21 и кольцом 17. Уплотнение торцовых повер­хностей корпуса и крышки со статором обеспечивается резиновыми кольцами 36 и 39 круглого сечения.

Трубопроводы системы гидроусилителя рулевого управления. Для трубопроводов в системе гид­роусилителя применяют стальные цельнотянутые трубы и резиновые рукава оплеточной конструкции. Рукава высокого давления имеют две внутренние комбинированные оплетки, состоящие из хлопчато­бумажных и лавсановых нитей. Концы рукава заде­лываются в специальные наконечники, обжимае­мые при сборке.

Рукава низкого давления имеют одну внутреннюю нитяную (лавсановую) оплетку и крепятся на трубо­проводах гидросистемы с помощью хомутиков.

Соединение труб между собой и крепление их к насосу и клапану управления гидроусилителем осу­ществляется накидными гайками и штуцерами с наружной резьбой. Уплотнение трубопроводов обес­печивается тем, что концы труб, выполненные с двойной развальцовкой, прижимаются к кониче­ским поверхностям соответствующих деталей. Мо­мент затяжки гаек в соединениях трубопроводов должен быть в пределах 78,5... 98,1 Нм (8 ... 10 кгсм).

Радиатор 4 (см. рис. 270) предназначен для ох­лаждения масла в системе гидроусилителя рулевого управления и представляет собой алюминиевую оребренную трубу, установленную перед радиатором ох­лаждения двигателя. Масло от рулевого механизма к радиатору и от радиатора к насосу подводится по резиновым рукавам.

Привод рулевой включает продольную и попе­речную рулевые тяги.

Продольная тяга (рис. 280) соединяет сошку руле­вого механизма с верхним рычагом левого по­воротного кулака и представляет собой цельноко­ваную деталь с нерегулируемыми шарнирами, вклю­чающими шаровой палец 1, верхний 4 и нижний 5 вкладыши, пружину и резьбовую крышку 8 со сто­порной шайбой 7.

Рис. 280. Продольная рулевая тяга: 1 - палец шаровой; 2 - обойма накладки; 3 - накладка защитная; 4 - вкладыш верхний; 5 - вкладыш нижний; 6 - пружина прижимная; 7 - шайба крышки; 8 - крышка; 9 - масленка; 10 - накладка защитная

Поперечная тяга рулевой трапеции (рис. 281), входящая в технологическую сборочную единицу “передняя ось в сборе”, - трубчатая с резьбовыми концами, на которые навинчены наконечники 2 с шаровыми шарнирами.

Изменяя положение наконечников на тяге, мож­но регулировать схождение управляемых колес. Каж­дый наконечник фиксируется двумя болтами 3. Шарниры поперечной тяги также нерегулируемые, состоят из шарового пальца 11, верхнего 12 и ниж­него 13 вкладышей, пружины 7 и крышки 6, при­крепленной с уплотнительной паронитовой про­кладкой 4 к наконечнику тяги болтами 8.

Смазывание шарниров производится через мас­ленки 5. Для предохранения шарниров от попадания в них пыли и грязи служат резиновые накладки.

Рис. 281. Поперечная рулевая тяга: 1 - тяга поперечная; 2 - наконечник; 3 - болт крепления наконечника; 4 - прокладка уплотнительная; 5 - масленка; 6 - крышка; 7- пружина; 8 - болт крепления крышки; 9 - накладка защитная; 10 - обойма накладки; 11 - палец шаровой; 12 - вкладыш верхний; 13 - вкладыш нижний

Техническое обслуживание

При ежедневном техническом обслуживании про­верьте состояние привода рулевого управления (без применения специального инструмента).

При сервисе 1:

Проверьте уровень масла в бачке насоса гид­роусилителя рулевого управления, при необходи­мости долейте масло до нормы;

Смажьте шарниры рулевых тяг через пресс-масленки до появления свежей смазки в зазорах.

Уровень масла в бачке насоса проверяйте ука­зателем, вмонтированным в пробку заливной гор­ловины бачка, передние колеса при этом установите прямо. Перед снятием пробки тщательно вытрите ее и заливную горловину бачка ветошью, смоченной дизельным топливом или керосином.

Уровень масла должен находиться между метками на указателе. При необходимости долейте масло до нормы при работающем двигателе на минимальной частоте вращения коленчатого вала. Масло заливай­те через воронку с двойной сеткой и заливной фильтр, установленный в горловине бачка.

При сервисе 2:

Проверьте зазоры в шарнирах рулевых тяг и карданного вала;

Проверьте и при необходимости восстановите в допустимых пределах свободный ход рулевого колеса;

Снимите и промойте фильтр насоса.

Для модернизированных автомобилей

При проведении технического обслуживания (сер­вис 2) предусмотрена замена фильтра насоса при значительном его засорении.

Проверку свободного хода рулевого колеса проводите на снаряженном автомобиле (без груза) при работа­ющем двигателе с частотой вращения коленчатого вала двигателя 600... 1200 мин -1 . Давление в шинах колес должно быть нормальным, передние колеса установите прямо. Свободный ход рулевого колеса на новом автомобиле не должен превышать 15°. Предельно допустимый свободный ход - 25°.

Замеряйте свободный ход прибором К-402 или К- 187, поворачивая рулевое колесо вправо и влево до начала поворота левого переднего колеса. Угол от­считывайте на угловой шкале прибора от условного нуля, который устанавливается посередине диапазо­на свободного качания рулевого колеса.

Если свободный ход рулевого колеса больше до­пустимого, проверьте наличие воздуха в гидросистеме усилителя рулевого управления, состояние шарни­ров рулевых тяг, крепление и регулировку рулевого механизма, зазоры в шарнирах карданного вала рулевого управления, затяжку клиньев крепления карданного вала, регулировку подшипников ступиц управляемых колес. При нарушении затяжки или регулировок восстановите их. Если невозможно ус­транить зазоры в шарнирах или шлицах карданного вала рулевого управления, вал замените.

Промывайте заливной фильтр 14 (см. рис. 278) и фильтрующий элемент бензином. При значитель­ном засорении фильтрующих элементов смолистыми отложениями дополнительно промойте их раство­рителем 646 ГОСТ 18188-72.

Для смены масла и удаления воздуха из системы гидроусилителя рулевого управления:

1. Отсоедините продольную тягу от сошки руле­вого управления или поднимите переднюю ось так, чтобы управляемые колеса не касались земли. Сни­мите крышку бачка насоса гидроусилителя.

Не заправляйте и не прокачивайте гидросистему рулевого управления при подсоединенной рулевой тяге или неприподнятых колесах.

2. Поверните рулевое колесо влево до упора и откройте сливное отверстие, вывернув магнитную пробку из картера рулевого механизма. Масло сли­вайте до полного вытекания его из отверстия.

3. Промойте насос, трубопроводы и гидроусили­тель, для этого:

Выверните фильтр из коллектора бачка насоса и удалите из бачка насоса гидроусилителя остаток загрязненного масла;

Промойте детали разобранного фильтра и слив­ную пробку рулевого механизма, очистив их от грязи. После очистки и промывки соберите фильтр насоса и вверните его на место;

Залейте в бачок насоса через воронку с двойной сеткой 2 л чистого масла и слейте через сливное отверстие картера рулевого механизма, поворачивая рулевое колесо от упора до упора.

4. Залейте свежее масло и удалите из системы воздух в следующем порядке:

Вверните магнитную пробку в сливное отвер­стие картера рулевого механизма;

Снимите резиновый колпачок с перепускного клапана рулевого механизма и на его сферическую головку наденьте прозрачный эластичный шланг, открытый конец которого опустите в стеклянный сосуд вместимостью не менее 0,5 л. Сосуд должен быть заполнен маслом до половины его объема;

Отверните на 1/2... 3/4 оборота перепускной клапан рулевого механизма;

Установите крышку бачка насоса;

Поверните рулевое колесо влево до начала сжатия центрирующих пружин (определяется по возрастанию усилия на рулевом колесе; не повора­чивайте колесо до упора);

Снимите пробку заливной горловины с крышки бачка насоса и из сосуда вместимостью не менее 1,5 л заливайте масло в бачок насоса до тех пор, пока его уровень не перестанет понижаться;

Пустите двигатель и при работе его на мини­мальной частоте вращения доливайте масло в бачок насоса, не допуская снижения его уровня, до тех пор, пока не прекратится выделение пузырьков воздуха из шланга, надетого на перепускной клапан;

Заверните перепускной клапан;

Поверните рулевое колесо вправо до начала сжатия центрирующих пружин (определяется по воз­растанию усилия на рулевом колесе) и снова верните его в левое положение. Удерживая рулевое колесо в левом положении, отверните на 1/2... 3/4 оборота перепускной клапан и снова проследите за выделени­ем пузырьков воздуха. После прекращения выделе­ния пузырьков заверните перепускной клапан;

Повторите предыдущую операцию не менее двух раз, в результате из перепускного клапана должно идти чистое (без примеси воздуха) масло. Если выде­ление пузырьков воздуха из шланга продолжается, повторите операцию еще один-два раза; при этом следите за уровнем масла в бачке насоса, поддержи­вая его между метками на указателе уровня;

Остановите двигатель;

Снимите шланг со сферической головки пере­пускного клапана и наденьте на нее защитный колпачок;

Проверьте уровень масла в бачке насоса и, если нужно, долейте его. Установите пробку заливной горловины бачка;

Соедините продольную рулевую тягу с сошкой рулевого механизма.

При заправке гидросистемы имейте в виду, что некачественная прокачка масла, при которой в гид­росистеме остается воздух, является частой при­чиной появления дефекта “тяжелый руль” (увели­чение усилия на рулевом колесе), а также снижения чувствительности рулевого управления и плохого “держания дороги” автомобилем.

Ремонт

Приступая к ремонту рулевого механизма, насоса гидроусилителя руля и других сборочных единиц рулевого управления, имейте в виду, что вос­становление деталей, исчерпавших свою работоспо­собность вследствие износа, в этих сборочных еди­ницах недопустимо. Изготовление таких деталей с высокой точностью и чистотой рабочих поверхно­стей, а также их селективный подбор при сборке возможны только в условиях специализированного производства. Ремонт рулевых механизмов и насо­сов в условиях автотранспортных предприятий воз­можен только способом замены вышедших из строя агрегатов или деталей на исправные.

Проверяйте и регулируйте рулевой механизм на автомобиле при отсоединенной продольной рулевой тяге и неработающем двигателе.

Предварительно проверьте балансировку колес, давление воздуха в шинах, наличие смазки в рулевом управлении и ступицах колес, регулировку подшип­ников ступиц колес и рулевых тяг, работу амортиза­торов, установку передних колес. Кроме того, про­верьте уровень масла в бачке насоса гидроусилителя, убедитесь в отсутствии воздуха в системе, осадка или грязи в бачке и на фильтре насоса, утечки масла в соединениях маслопроводов.

Усилие на рулевом колесе измеряйте пружинным динамометром, прикрепленным к ободу колеса в следующих его положениях:

1. Рулевое колесо повернуто более чем на два оборота от среднего положения. Усилие на рулевом колесе должно быть 5,9... 15,7 Н (0,6... 1,6 кгс). В этом случае зацепление и шарико-винтовая пара выведены в положение, близкое к крайнему, где трение в этих узлах практически исключено, а ве­личина усилия определяется преимущественно мо­ментом трения в упорных подшипниках, уплотне­ниях и втулках рулевого механизма.

Несоответствие усилия на ободе рулевого колеса указанной величине свидетельствует о неправильной (недостаточной или чрезмерной) затяжке упорных подшипников винта, либо означает, что поврежде­ны детали узла шариковой гайки.

Недостаточная затяжка упорных подшипников приводит к нарушению курсовой устойчивости авто­мобиля (автомобиль плохо “держит дорогу”); чрез­мерная, наряду с повреждением деталей узла ша­риковой гайки, - к заклиниванию рулевого меха­низма (явление “остаточного давления”).

2. Рулевое колесо повернуто на 3/4 оборота от среднего положения. Усилие не должно превышать 19,6... 22,6 Н (2 ... 2,3 кгс). При этом положении добавляется трение в шарико-винтовой паре за счет предварительного натяга шариков. Отклонение ве­личины усилия на ободе рулевого колеса от ука­занных значений вызывается повреждением деталей узла шарико-винтовой пары.

3. Рулевое колесо проходит среднее положение. Уси­лие на рулевом колесе должно быть на 3,9... 5,9 Н (0,4... 0,6 кгс) больше усилия, полученного при замере во втором положении, но не превышать 21,8 Н (2,2 кгс).

В этом случае проверяется регулировка зубчатого зацепления рулевого механизма. Если усилие меньше указанной величины, зазор в зубчатом зацеплении больше допустимого, автомобиль при этом будет пло­хо “держать дорогу”. Если усилие больше - зацепле­ние слишком “затянуто”, что может являться, наряду с другими факторами, причиной плохого самовозврата управляемых колес в среднее положение.

Если при измерении усилий в перечисленных выше положениях окажется, что они не соответ­ствуют указанным величинам, отрегулируйте рулевой механизм. При необходимости, снимите механизм с автомобиля для выполнения работ по его частичной или полной разборке и дополнительной проверке.

Регулирование рулевого механизма начинайте с замера усилия в третьем положении. При этом с помощью регулировочного винта вала сошки до­ведите усилие до нормы. При вращении винта по часовой стрелке усилие будет увеличиваться, при вращении против часовой стрелки - уменьшаться.

Для регулирования усилия в первом положении следует произвести частичную разборку рулевого механизма, для того чтобы подтянуть или ослабить гайку крепления упорных подшипников. Для устра­нения причин несоответствия усилия во втором положении требуется полная разборка рулевого ме­ханизма. Полную разборку разрешается произво­дить только на предприятии, ремонтирующем руле­вые механизмы, или в специализированных мастер­ских. Порядок снятия, разборки и сборки рулевого механизма, а также его последующей проверки и установки на автомобиль изложен ниже.

При проверке давления в гидросистеме рулевого управления на автомобиль в напорной магистрали между насосом и рулевым механизмом установите приспособление (рис. 282), имеющее манометр 2 со шкалой до 9810 кПа (100 кгс/см 2) и вентиль 1, прекращающий подачу масла к гидроусилителю.

Рис. 282. Схема проверки давления в гидросистеме рулевого управления: 1 - вентиль; 2 - манометр; 3 - магистраль высокого давления; 4 - насос; 5 - магистраль низкого давления; 6 - механизм рулевой

При проверке давления откройте вентиль и по­верните рулевое колесо до упора, приложив к рулевому колесу усилие не менее 98,1 Н (10 кгс). Давление масла при частоте вращения коленчатого вала 600 мин -1 должно быть не менее 7355 кПа (75 кгс/см 2).

Если давление масла будет меньше 7355 кПа (75 кгс/см 2), то медленно заверните вентиль, следя за повышением давления по манометру. При исправном насосе давление должно подниматься и быть не менее 8336 кПа (85 кгс/см 2). В этом случае неисправность нужно искать в рулевом механизме (неправильная регулировка предохранительного клапана или чрез­мерные внутренние утечки). Если давление не увели­чивается, то неисправен насос. Если давление при закрытом вентиле больше давления, которое было при открытом вентиле, но ниже 7355 кПа (75 кгс/см 2), то неисправными могут быть оба агрегата.

Для проверки правильности работы клапана управ­ления гидроусилителем отсоедините продольную руле­вую тягу, откройте вентиль и поверните рулевое колесо до упора с приложением усилия не менее 98,1 Н (10 кгс) при частоте вращения коленчатого вала 1000 мин -1 .

При прекращении действия усилия на рулевое колесо давление должно понизиться до 294... 490 кПа (3... 5 кгс/см 2). Такую проверку проведите в двух крайних положениях. Если давление не понизится, то это свидетельствует о заедании золотника или реактивных плунжеров клапана.

При проверке нельзя держать вентиль закрытым, а колеса повернутыми до упора более 15 с. Проверку проводите при температуре масла в бачке 65... 75°С. При необходимости масло можно нагреть, повора­чивая колесо до упоров в обе стороны и удерживая их в крайних положениях не более 15 с.

Регулирование затяжки подшипников вала рулевой колонки проводите, если ощущается осевое переме­щение вала, а момент вращения вала менее 29,4... 78,5 Н·см (3... 8 кгс·см) [что соответствует усилию 1,15... 3,08 Н (0,118...0,314 кгс), приложенному на радиусе рулевого колеса 255 мм] при отсоединенном карданном вале.

Отрегулируйте затяжку подшипников вращением регулировочной гайки 8 (см. рис. 272), предварительно разогнув ус стопорной шайбы 7. При регулировании, подтягивая гайку, поворачивайте вал 1 за рулевое колесо в обе стороны, чтобы не перезатянуть гайку.

Недопустима затяжка гайки с последующим отво­рачиванием ее для получения указанного момента вращения вала рулевой колонки, так как при этом могут быть повреждены штампованные из листовой стали кольца подшипников вала рулевой колонки. После окончания регулирования один из усиков стопорной шайбы вновь загните в паз гайки. Если по каким-либо причинам колонка рулевого управления разбиралась, то при сборке в подшипники вала заложите свежую смазку.

При сборке карданного вала следите за тем чтобы оси отверстий в вилках для крепежных клиньев находились в параллельных плоскостях и были рас­положены так, как это показано на рис. 273. Кардан­ный вал устанавливайте на автомобиль таким обра­зом, чтобы вилка со шлицевой втулкой была обра­щена вверх. При этом заложенная в полость втулки смазка обеспечивает лучшее смазывание шлицев.

Замену поперечной рулевой тяги выполняйте в следующем порядке:

- вывесьте переднюю ось автомобиля;

Расшплинтуйте и отверните гайку, крепящую шаровой палец левого наконечника тяги с соответ­ствующим нижним рычагом поворотного кулака;

- выбив шаровой палец из конусного отверстия рычага, отсоедините левый наконечник тяги руле­вой трапеции;

- проделайте те же операции с правым нако­нечником поперечной рулевой тяги и снимите тягу с автомобиля;

Установите концы шаровых пальцев нако­нечников новой поперечной тяги в отверстиях ниж­них рычагов, затяните и зашплинтуйте гайки креп­ления. Момент затяжки гаек крепления шаровых пальцев поперечной рулевой тяги 245...314 Н·м (25... 32 кгс·м). Устанавливайте поперечную тягу так, что­бы масленки шаровых пальцев на наконечниках тяги были обращены назад по ходу автомобиля;

- опустите переднюю ось.

Для замены продольной рулевой тяги:

- вывесьте переднюю ось автомобиля и повер­ните управляемые колеса влево до отказа;

Расшплинтуйте и отверните гайку крепления шарового пальца продольной рулевой тяги со сто­роны сошки рулевого управления;

- выбив шаровой палец из конусного отверстия сошки, отсоедините тягу;

Выполните те же операции с другим шарнир­ным соединением продольной тяги в месте соеди­нения ее с верхним рычагом левого поворотного кулака и снимите тягу с автомобиля.

Установку новой продольной тяги производите в последовательности, обратной снятию, обратив при этом внимание на правильность присоединения и соот­ветствие отличающихся головок тяги местам установки. Опустите переднюю ось автомобиля. Гайки крепления шаровых пальцев продольной рулевой тяги затяните с крутящим моментом 245... 314 Н·м (25... 32 кгс·м).

Для снятия рулевого колеса , если оно не снимается от легких постукиваний молотком снизу вверх, ис­пользуйте съемник. Предварительно сняв декора­тивную крышку и отвернув гайку крепления рулево­го колеса, введите крюки захвата 2 (рис. 283) в отверстия ступицы рулевого колеса и поверните по часовой стрелке до упора. Упирая наконечник 3 в торец вала, вворачивайте винт 1 в захват до полного снятия рулевого колеса.

Рис. 283. Съемник рулевого колеса: 1 - винт; 2 - захват; 3 - наконечник

При установке рулевого колеса затяните гайку крепления его, обеспечив момент затяжки 59... 79 Н·м (6... 8 кгс·м).

Для проверки, регулирования и ремонта предо­хранительного клапана рулевого механизма при от­казе или нестабильной работе:

- слейте масло из системы гидроусилителя ру­левого управления;

Сняв пломбу и расшплинтовав пробку гнезда предохранительного клапана, промойте ветошью, смоченной керосином или дизельным топливом, бобышку корпуса клапана управления гидроусили­телем, в которой размещен предохранительный кла­пан;

Отверните пробку гнезда предохранительного клапана и, вынув неисправный клапан, закройте отверстие в корпусе клапана гидроусилителя чистой бумагой или салфеткой;

Промойте клапан керосином и проверьте от­сутствие забоин и посторонних частиц на его кор­пусе, посадочных кромках игольчатого клапана, на седле и на внутренних поверхностях отверстия в корпусе клапана управления. Посторонние частицы удалите. Проверьте также целостность резинового уплотнительного кольца и пружины клапана;

Если внешним осмотром клапана неисправ­ность выявить не удается, проверьте предохрани­тельный клапан (эту проверку можно выполнять только в специализированных мастерских, приспо­собленных для работ с гидроаппаратурой) в специ­альном приспособлении, позволяющем подвести масло под давлением к входному отверстию предо­хранительного клапана, таком, как, например, на­грузочно-измерительный стенд МТ-60 производ­ства “STOLECZNE ZAKLADY BYDOWY MASZYNIKI” (Польша).

При давлении масла до 6377 кПа (65 кгс/см 2) утечки из-под предохранительного клапана недо­пустимы. Если утечки имеются, клапан осторожно разберите и продуйте детали струей сжатого воздуха. Клапан должен открываться полностью при давле­нии 7357,5... 7848 кПа (75 ... 80 кгс/см 2).

При отсутствии специального приспособления допускается проверку правильности регулирования предохранительного клапана проводить на автомобиле.

Клапан отрегулируйте вращением резьбовой проб­ки. После регулирования резьбовую пробку законт­рите. Зашплинтуйте контргайку проволокой и по­ставьте пломбу.

Для облегчения сборки и во избежание защем­ления уплотнительного кольца посадочное место в отверстии корпуса клапана управления и само коль­цо смажьте смазкой ПВК ГОСТ 19537-74;

- промойте и заправьте систему.

Для снятия рулевого механизма:

Расшплинтовав и отвернув гайки, выньте стяжные болты сошки 9 (см. рис. 270) или отогнув усики стопор­ной щайбы, отверните гайку верхней головки сошки;

Съемником снимите сошку, вворачивая винт 3 (рис. 284) в захват 1 съемника и упираясь нако­нечником 2 в торец вала сошки (выколачивание сошки может вызвать поломку деталей);

Отсоедините трубопроводы высокого и низкого давления от рулевого механизма и слейте оставшееся в насосе масло;

Отсоедините карданный вал рулевого управ­ления от рулевого механизма, дли этого выньте шплинт, отверните гайку клина и выбейте клин;

Выверните болты, крепящие картер рулевого механизма к кронштейну передней рессоры, и сни­мите рулевой механизм;

- очистите и промойте наружную поверхность рулевого механизма;

Слейте остатки масла, перевернув рулевой меха­низм клапаном вниз и поворачивая вал ведущей шестерни углового редуктора два-три раза из одного крайнего положения в другое.

Рис. 284. Съемник сошки руля: 1 - захват; 2 - наконечник; 3 - винт

При установке рулевого механизма на автомобиль:

Установите механизм на передний кронштейн левой передней рессоры и закрепите его болтами с моментом затяжки 275... 314 Н·м (28... 32 кгс·м);

- подсоедините нагнетательный и сливной тру­бопроводы к клапану управления гидроусилителем;

Присоедините карданный вал рулевого управ­ления к рулевому механизму, предварительно со­вместив отверстие в вилке кардана и лыску под клин на вале ведущей шестерни, забейте клин, заверните и зашплинтуйте гайку с моментом затяжки гайки крепления клина 13,7... 16,7 Н·м (1,4... 1,7 кгс·м);

- залейте масло и прокачайте систему гидро­усилителя (см. раздел «Для смены масла»);

Предварительно разжав клином прорезь верх­ней головки сошки, наденьте сошку рулевого управ­ления на вал рулевого механизма, вставьте стяжные болты, наверните на болты гайки, затяните их и зашплинтуйте с моментом затяжки 177... 196 Н·м (18...20 кгс·м). Гайки болтов должны быть располо­жены с противоположных сторон головки сошки;

Проверьте герметичность соединений и шлан­гов гидросистемы рулевого управления. Подтекание масла из соединений не допускайте.

Разборку и проверку рулевого механизма проводите в следующем порядке:

1. Вывернув болты крепления, снимите боковую крышку вместе с валом сошки. При извлечении вала сошки предварительно очистите его шлицевой конец.

2. Проверьте осевое перемещение регулировочно­го винта в вале сошки. Если перемещение превышает 0,15 мм, отрегулируйте осевой зазор путем подбора регулировочной шайбы. Регулировочный винт дол­жен иметь осевое перемещение относительно вала сошки 0,02... 0,08 мм и вращаться при этом плавно, без заеданий. Стопорное кольцо должно полностью входить в канавку вала сошки. Это необходимо для надежного соединения деталей данного узла.

При необходимости замените уплотнительное кольцо регулировочного винта, применяя оправку. После сбор­ки с боковой крышкой вал сошки должен свободно проворачиваться от руки, а регулировочный винт оставаться неподвижным (проверять без контргайки).

3. Вывернув болты крепления, снимите переднюю крышку. При всех последующих операциях разбор­ки и сборки помните, что выворачивание винта рулевого механизма из шариковой гайки более чем на два оборота от среднего положения может приве­сти к выпаданию шариков и заклиниванию винта.

4. Отверните гайки крепления корпуса клапана управления гидроусилителем и осторожно выдвиньте корпус вперед настолько, чтобы его можно было провернуть относительно винта, не касаясь шпилек корпуса углового редуктора.

5. Проверьте затяжку гайки упорных подшип­ников и плавность вращения корпуса клапана уп­равления относительно винта. Момент, необходимый для проворачивания корпуса клапана управления, должен быть равен 98,1...122,6 Н·см (10... 12,5 кгс·см) (в ходе эксплуатации допускается падение момента вращения до 34,3 Н·см (3,5 кгс·см). При несоответ­ствии момента указанной величине отрегулируйте затяжку гайки упорных подшипников.

Если вращение корпуса клапана не плавное (со­противление вращению переменно), замените под­шипники. Для регулировки затяжки или замены подшипников необходимо отжать буртик гайки, вдав­ленный в паз винта, и отвернуть гайку, удерживая от проворота ведущую шестерню углового редуктора.

ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ: При отвертывании гайки упорных подшипников обязательно удерживайте ведущий вал углового редук­тора от проворота. Несоблюдение этого правила ведет к поломке усика пружинной шайбы 23 (см. рис. 275) и порче резьбы винта 17.

При снятии корпуса клапана управления следите, чтобы золотник и реактивные плунжеры не выпада­ли, так как при заводской сборке каждый из них индивидуально подобран к своему отверстию.

Не допускайте смешивания колец упорных под­шипников, сохраните их комплектность.

6. Проверьте рукой плавность перемещений ре­активных плунжеров и золотника в корпусе клапана управления гидроусилителем. Если ощущаются зае­дания, изменение усилия, необходимого для пере­мещения упомянутых деталей, поочередно выньте заедающие детали. Устраните причину заедания, промойте и установите их на место.

7. Проверьте герметичность обратного клапана, для чего залейте в его отверстие масло. Утечка масла допустима только в виде отдельных капель.

8. Вывернув болты крепления и отвернув две гайки, снимите угловой редуктор вместе с винтом и поршнем-рейкой.

9. Выньте щипцами стопорное кольцо 3 (см. рис. 275) и осторожно снимите с винта угловой редуктор.

10. Проверьте, нет ли осевого перемещения ша­риковой гайки относительно поршня-рейки. При необходимости подтяните или замените два установочных винта и раскерните их.

11. Проверьте посадку шариковой гайки на сред­ней части винтовой канавки винта. Гайка должна вращаться на винте без заеданий, а осевой люфт ее относительно винта не должен превышать 0,3 mm.

Если вращение винта в шариковой гайке не плав­ное, при условии, что осевой люфт не превышает 0,3 mm, замените комплект шариков.

Для замены комплекта шариков предварительно выполните следующее:

- специальным ключом с достаточно большим плечом вывернуть установочные винты шариковой гайки;

- вынуть из поршня-рейки шариковую гайку с винтом, придерживая от выпадания желобки и ша­рики;

- вынуть желобки, осмотреть их и, если язычки повреждены, заменить;

Затем, поворачивая винт относительно гайки в ту или другую сторону, удалить шарики и положить их в отдельную коробку.

Не допускается установка шариков, у которых разность размеров по диаметру более 0,002 мм. При несоблюдении указанного требования может про­изойти разрушение шариков и заклинивание ру­левого механизма.

После замены шариков гайка должна провора­чиваться в средней части винтовой нарезки винта под действием крутящего момента 29,4... 78,5 Н·м (3... 8 кгс·м), по краям посадка гайки должна быть свободной.

Дорожки качения на винте и гайке не должны иметь повреждений. Если дорожки качения повреж­дены (имеют вмятины, заусенцы и т. п.), замените весь комплект «винт - шариковая гайка - шарики».

12. Осмотрите рабочие поверхности гидроусили­теля. Если есть отдельные задиры на зеркале ци­линдра, удалите их шабером. Отдельные продольные риски и царапины на зеркале цилиндра (без заусен­цев) не являются браковочным признаком.

13. Проверьте регулировку бокового зазора между зубьями шестерен углового редуктора. Боковой за­зор между любыми парами зубьев должен находить­ся в пределах 0,02 ... 0,07 мм, а момент вращения ведущей шестерни в угловом редукторе не должен превышать 49,1 Н·см (5 кгс·см).

Регулирование бокового зазора в зубьях шестерен редуктора производится перемещением узла веду­щей шестерни путем подбора пакета прокладок под фланцем корпуса ведущей шестерни. При этом дол­жно быть установлено не менее трех прокладок толщиной 0,05 mm.

При правильном зацеплении конических шесте­рен отпечаток пятна контакта должен иметь эллип­тическую форму и располагаться ближе к внутрен­ней узкой части зуба. Выход пятна контакта на кромки зуба недопустим.

В случае разборки углового редуктора не нару­шайте комплектность корпуса углового редуктора и пары конических шестерен.

Сборку механизма рулевого управления произ­водите в условиях, обеспечивающих чистоту, в по­рядке, обратном разборке, в соответствии со следу­ющими указаниями:

1. Все детали разобранного механизма промойте и просушите, внутренние каналы и отверстия после промывки продуйте сухим сжатым воздухом. Не протирайте детали ветошью, оставляющей на них нитки, ворс и т.п.

2. Все соприкасающиеся поверхности деталей ру­левого механизма перед сборкой смажьте маслом Турбинное Т н -22 ГОСТ 9972-74 или маслом марки Р.

3. Все резиновые уплотнительные детали осмот­рите и замените. Фторопластовые кольца уплотне­ний поршня и винта не должны иметь повреждений. Для облегчения установки резиновых колец и во избежание защемления их при сборке допускается применять смазку ПВК ГОСТ 19537-74.

4. В случае замены манжет вала сошки и вала ведущей шестерни углового редуктора запрессовывайте их плав­но и без перекосов, применяя оправки. Окончательно указанные манжеты запрессовывайте пакетом вместе с наружной манжетой и другими деталями, входящими в упомянутые сборочные единицы уплотнений - до упора в корпус механизма. При установке манжет вала сошки рабочие кромки их должны быть защищены от повреждений шлицами вала.

5. Момент затяжки болтов М8 должен быть равен 20,6... 27,5 Н·м (2,1... 2,8 кгс·м), болтов и гаек М10 - 34,3... 41,2 Н·м (3,5... 4,2 кгс·м). Упорная крышка сборочной единицы ведомой шестерни редуктора должна быть затянута с моментом 43,2... 60,8 Н·м (4,4... 6,2 кгс·м) и застопорена раскерниванием ее края в паз на корпусе углового редуктора.

Гайка крепления подшипников ведущей шестер­ни углового редуктора должна быть затянута с мо­ментом 39,2... 58,9 Н·м (4... 6 кгс·м) и застопорена путем вдавливания буртика гайки в паз на вале ведущей шестерни.

После сборки ведомая и ведущая шестерни угло­вого редуктора должны свободно вращаться и не иметь ощутимого осевого зазора.

Сливную магнитную пробку (с конической резь­бой и цилиндрическим магнитом) затягивайте с моментом 33,4... 39,2 Н·м (3... 4 кгс·м).

6. Сборку шарико-винтовой пары и установку собранного комплекта в поршень-рейку произво­дите в следующем порядке:

- наденьте на винт со стороны его винтовой канавки плавающую уплотнительную втулку;

Установите гайку на нижнем конце винта, совместив отверстия гайки, в которые входят жело­бы, с винтовой канавкой винта;

Заложите двадцать три шарика через обра­щенное к угловому редуктору отверстие в гайке, поворачивая винт против часовой стрелки;

Заложите восемь шариков в сложенные вместе желобы и предотвратите их выпадание, замазав вы­ходы желоба смазкой ПВК ГОСТ 19537-74;

Вложите желобы с шариками в гайку, пово­рачивая при необходимости винт, и обвяжите гайку, чтобы предотвратить выпадание желобов;

Проверьте момент вращения гайки на средней части винта (должен быть равным 29,4... 78,5 Н.см (3... 8 кгс.см); при несоответствии момента указан­ной величине замените комплект шариков, не до­пуская перемешивания комплектов;

Запрессуйте гайку с винтом в отверстие порш­ня-рейки, ввернув и раскернив установочные винты в двух местах против канавок в поршне-рейке. Мо­мент затяжки установочных винтов должен быть равен 49,1... 58,9 Н·м (5... 6 кгс·м). В случае совпаде­ния канавки в поршне-рейке со шлицем винта последний замените.

Выступание винтов над цилиндрической поверх­ностью поршня-рейки недопустимо. Это вызовет за­дир рабочей поверхности цилиндра гидроусилителя.

7. При сборке углового редуктора с винтом и плавающей уплотнительной втулкой убедитесь в надежности установки стопорного кольца последней в канавку упорной крышки углового редуктора. Стопорное кольцо должно полностью входить в упомянутую канавку.

8. Устанавливайте поршень-рейку в картер с по­мощью оправки без перекосов.

9. При сборке клапана управления гидроусилителем проследите, чтобы выточка на торце золотника была обращена к угловому редуктору, а фаски на реактив­ных плунжерах - наружу. После сборки золотник, обратный клапан, а также реактивные плунжеры дол­жны перемещаться в соответствующих отверстиях корпуса клапана управления плавно, без заеданий.

10. При сборке клапана управления гидроуси­лителем с винтом упорные подшипники устанавли­вайте так, чтобы их большие кольца были обращены к золотнику. Пружинная шайба упорных под­шипников должна быть установлена вогнутой по­верхностью в сторону подшипника. После регули­ровки момента, необходимого для проворачивания корпуса клапана управления (98,1... 122,6 Н·см (10... 12,5 кгс·см), гайку крепления упорных подшипников застопорите вдавливанием буртика гайки в канавку винта рулевого механизма.

11. При сборке регулировочного винта и вала сошки обеспечьте осевое перемещение винта отно­сительно вала сошки 0,02... 0,08 мм подбором ре­гулировочной шайбы. При необходимости замените уплотнительное кольцо регулировочного винта, при­меняя оправку.

12. Отрегулируйте зубчатое зацепление в паре «пор­шень - рейка - зубчатый сектор вала сошки» в соответствии с указаниями, изложенными выше. После окончания регулирования зацепления регулировочный винт сошки закерните, затянув контргайку с моментом 58,9... 63,8 Н·м (6... 6,5 кгс·м), удерживая при этом регулировочный винт от поворота.

После сборки рулевой механизм должен соот­ветствовать следующим требованиям:

1. Полный угол поворота вала сошки должен быть не менее 90°.

2. После вращения винта рулевого механизма до упора поршня и приложения к ведущей шестерне дополнительного вращающего момента не менее 19,6 Н·м (2 кгс·м) центрирующие пружины должны обеспечить его четкий возврат в исходное положение. Указанное условие должно соблюдаться при поворо­тах как вправо, так и влево.

3. Момент, прилагаемый при вращении ведущей шестерни (или усилие на ободе рулевого колеса, приложенное на радиусе 250 мм), должен быть:

После поворота ведущей шестерни более чем на два оборота в любую сторону от среднего положения - 147... 294 Н·см (15... 30 кгс·см [усилие на ободе рулевого колеса равно 5,9... 11,8 Н (0,6... 1,2 кгс)];

При повороте ведущей шестерни с переходом через среднее положение при гарантированном зазоре в зубчатом зацеплении рейки-поршня и вала сошки - 196... 441 Н·см (20... 45 кгс·см) [усилие на ободе рулевого колеса равно 7,8... 17,7 Н (0,8... 1,8 кгс)];

При повороте ведущей шестерни с переходом через среднее положение после регулировки зубча­того зацепления рейки-поршня и вала сошки - 98,1... 147,2 Н·см (10... 15 кгс·см) [на 3,9... 5,9 Н (0,4... 0,6 кгс) больше, чем при гарантированном зазоре], но не более 540 Н·см. (55 кгс·см) .

4. Дополнительно испытайте рулевой механизм на стенде, оборудованном насосом подачей не менее 9 1/min и обеспечивающем подвод масла к отверстию корпуса клапана управления гидроусилителем. Ис­пытание проводите на масле марки Р при темпера­туре его не ниже плюс 40°С.

Перед испытанием удалите из системы воздух. Отрегулируйте предохранительный клапан стен­дового насоса на давление открытия 5390 кПа (55 кгс/см 2) и проверьте:

Вращение ведущей шестерни в любую сторону при моменте сопротивления вращению вала сошки 0 и 1275 Н·м (130 кгс·м) должно быть плавным, без заеданий;

Давление на входе в клапан управления гидро­усилителем при нейтральном положении золотника должно быть не более 294 кРа (3 кгс/см 2);

- момент на ведущей шестерне при сопротив­лении на валу сошки 1275 Н·м (130 кгс·м) - не более 1766 Н·см (180 кгс·см);

Утечку на выходе из клапана управления гидро­усилителем при повороте ведущей шестерни до упо­ра вправо или влево (время замера не более 20 с, начало замера через 5 с после поворота винта до упора) - не более 1200 см 3 /мин;

Поворот вала сошки из одного крайнего по­ложения в другое должен происходить от усилия с моментом не более 118 Н·м (12 кгс·м).

Отрегулируйте предохранительный клапан стен­дового насоса на давление открытия 90 1/мин и проверьте:

Давление в нагнетательной магистрали при пово­роте ведущей шестерни до упора вправо и влево; оно должно быть 7355... 7846 кПа (75... 80 кгс/см 2). После снятия усилия с винта без притормаживания и оста­новки вала ведущей шестерни давление должно быс­тро падать до величины не более 294 кПа (3 кгс/см 2);

Герметичность рулевого механизма в обоих крайних положениях поршня (по 5 min в каждом положении) при давлении 8826 кПа (90 кгс/см 2). Давление обеспечьте установкой клапана на воз­вратной линии;

Правильность характеристики включения. Сво­бодный ход на валу ведущей шестерни (угол поворота вала до повышения величины давления в напорной магистрали на 78,5 кПа (0,8 кгс/см 2) должен быть 3... 5° в каждую сторону. Суммарный свободный ход (сумма углов вправо и влево) допускается не более 10°.

Для снятия насоса гидроусилителя при ремонте:

- наклоните кабину в первое положение (42°);

Выверните магнитную пробку и слейте масло из картера рулевого механизма, для более полного сли­ва поверните рулевое колесо два-три раза из одного крайнего положения в другое;

- отсоедините трубопроводы низкого и высокого давления от насоса;

- отсоедините трубопровод, соединяющий рас­ширительный бачок с левой водяной трубой;

- выверните болты крепления насоса.

Снимите насос.

Для разборки и проверки насоса:

- снимите крышку бачка и выверните из коллек­тора фильтр;

- выверните болты крепления и снимите бачок с коллектором, выньте трубку;

Проверьте неплоскостность опорной поверх­ности коллектора на контрольной плите. Неплоско­стность указанной поверхности допускается не более 0,1 мм с шероховатостью 6,3 нм. При обнаружении большей неплоскостности опорную поверхность кол­лектора профрезеруйте с последующей проверкой на плите, а паронитовую прокладку замените;

Установите в тисках насос так, чтобы его вал был расположен вертикально, шестерней вниз, вы­верните четыре стяжных болта и, удерживая пере­пускной клапан от выпадания, снимите крышку насоса;

Проверьте состояние уплотнительной поверх­ности седла для подсоединения трубопровода вы­сокого давления.

При значительном обмятии указанной поверх­ности, что может вызвать течь, болтом М6 извлеките седло, предварительно нарезав в нем резьбу. Чтобы избежать попадания стружки в клапан, в отверстие седла заложите консистентную смазку. При запрес­совке нового седла применяйте оправку;

Проверьте легкость и плавность перемещения перепускного клапана в отверстии крышки под дей­ствием собственного веса. При проверке пружина клапана должна быть вынута. При необходимости клапан и отверстие в крышке промойте ацетоном, очистив их рабочие поверхности от прилипших посторонних частиц или заусенцев.

Клапан и крышка подобраны на заводе инди­видуально, поэтому не разукомплектовывайте эту пару (зазор в ней на новом насосе составляет 0,013... 0,023 мм).

При обнаружении недопустимого износа в этой паре (насос не обеспечивает требуемой подачи) клапан и крышку замените, комплектно;

- проверьте величину давления настройки пре­дохранительного клапана насоса и затяжку его седла.

Клапан проверяйте в специальном приспособ­лении, позволяющем подвести масло под давлением к отверстию в его седле, например, нагрузочно­измерительном стенде МТ-60 (Польша).

При давлении масла до 7355 кПа (75 кгс/см 2) утечки из-под предохранительного клапана недопустимы. Если утечки имеются, то проверьте состояние деталей кла­пана. Для этого отверните седло клапана, сохранив имеющиеся регулировочные прокладки, промойте полость, в которой размещены пружина и шарик, и проверьте чистоту отверстия в седле.

Проверьте целостность пружины и соберите кла­пан, затянув его седло с моментом 14,7... 19,6 Н·м (1,5...2 кгс·м).

Клапан должен открываться при давлении 8336... 8826 кПа (85... 90 кгс/см 2) и пропускать при этом непрерывную струю масла. Если клапан срабатывает при меньшем давлении, то причиной дефекта может быть осадка его пружины вследствие случившегося ранее перегрева насоса. В этом случае, чтобы ликви­дировать указанный дефект, допускается снятие ре­гулировочных прокладок из-под седла предохрани­тельного клапана.

При этом следует иметь в виду, что снятие одной прокладки толщиной 0,5 или 0,7 мм дает повышение давления соответственно приблизительно на 686,5 или 980,7 кПа (7 или 10 кгс/см 2). Не рекомендуется снимать последнюю прокладку из-под седла, так как отсутствие прокладки может привести к самопроизвольному отво­рачивайте седла при эксплуатации автомобиля.

При отсутствии специального приспособления, упомянутого выше, правильность регулирования предохранительного клапана можно проверить на стенде в сборе с насосом, включающем электро­двигатель мощностью не менее 2,5 кВт, приводящий в действие проверяемый насос через зубчатую пере­дачу. Скорость вращения вала насоса 600 мин -1 . В напорной магистрали насоса должен быть установ­лен манометр с пределом измерения 9807 кПа (100 кгс/см 2) и вентиль. Длина трубопровода от вентиля к бачку не менее 1 м. Перед проверкой насоса следует приработать его в течение 10... 15 мин, постепенно повышая давление вентилем до 4904... 5349 кПа (50... 55 кгс/см 2);

- вложите клапан с пружиной в отверстие крыш­ки и еще раз убедитесь в плавности его пере­мещений.

При всех дальнейших операциях разборки и пос­ледующей сборки деталей качающего узла насоса следует иметь в виду, что статор, ротор и лопасти насоса подобраны комплектно на заводе-изготовителе; при разборке не нарушайте их комплектность, не меняйте местами лопасти. При замене статор, ротор и лопасти устанавливайте комплектно;

Отметьте взаимные положения распредели­тельного диска относительно статора, а последнего - относительно корпуса насоса и снимите их со штифтов. Стрелка на статоре указывает направление вращения вала насоса;

- снимите ротор вместе с лопастями, проследив за тем, чтобы лопасти не выпали из своих пазов;

Проверьте легкость и плавность перемещения лопастей в пазах ротора. При обнаружении на повер­хностях сопряженных пар грязи или других посто­ронних частиц выньте лопасти из пазов и промойте бензином детали;

Для замены подшипников или манжеты, если это необходимо, установите корпус насоса в тисках так, чтобы его вал был расположен вертикально, шестерней вверх, расшплинтуйте и отверните гайку, удерживая шестерню от проворачивания; снимите шестерню вместе с шайбой и выньте шпонку из паза вала, а также стопорное кольцо шарикоподшипника. Применяя съемник, извлеките вал вместе с подшип­ником и маслосгонным кольцом из корпуса насоса.

Замените изношенные детали и установите вал на место; проверьте плавность вращения вала, после этого установите стопорное кольцо.

При сборке насоса ротор с лопастями, статор и распределительный диск устанавливайте по меткам, нанесенным при разборке, и стрелке на статоре, указывающей направление вращения. При этом фаска шлицевого отверстия ротора должна быть обращена к корпусу насоса.

При установке крышки с перепускным клапаном шестигранник седла предохранительного клапана должен быть направлен внутрь отверстия.

Момент затяжки седла предохранительного кла­пана равен 14,7... 19,6 Н·м (1,5... 2 кгс·м).

При затяжке болтов крепления крышки насоса обратите внимание на правильность взаимного рас­положения привалочных фланцев под установку бачка насоса. Их взаимный перекос не допускается.

Приработайте отремонтированный насос на стен­де с использованием масла Р или Турбинное Т н -22 в режиме, указанном в табл. 44.

ТАБЛИЦА 44

При этом температура масла должна быть 45... 50°С. Допускается кратковременное повышение тем­пературы в конце приработки до 55°С.

После приработки насоса проверьте:

Подача при частоте вращения вала насоса 600 мин -1 и 2000 мин -1 и давлении 5394 кПа (55 кгс/см 2) должна быть соответственно не менее 9 1/мин и 13... 17 1/мин (время проверки не более 30 с);

Давление в нагнетательных полостях насоса при частоте вращения 600 мин -1 и перекрытом выходном отверстии должно быть 8334... 8826 кПа (85... 90 кгс/ см 2) (время проверки не более 15 с);

- наличие вибрации, резкого шума, пены в бачке не допускается;

- подтекание масла через места соединении и манжету вала насоса не допускается.

После испытания слейте масло и промойте фильтр насоса.

Безотказная работа рулевого управления опре­деляется как исправностью входящих в него эле­ментов, так и правильной работой других сборочных единиц автомобиля, поэтому при определении при­чин неисправности в системе рулевого управления следует иметь в виду, что причинами ухудшения устойчивости движения автомобиля (автомобиль плохо «держит дорогу») могут быть:

- неправильная балансировка колес;

- недостаточное или различное давление в шинах;

- люфт в подшипниках ступиц и неправильная затяжка гаек крепления колес к ступицам;

- неисправности амортизаторов;

- неправильная установка управляемых колес (углы установки и схождение не соответствуют ре­комендованным) .

Причинами ухудшения самовозврата управляе­мых колес в нейтральное положение (водитель вы­нужден все время принудительно возвращать их в среднее положение) могут быть:

- недостаток смазки и большое трение в шар­нирах поворотных кулаков;

- недостаточное давление в шинах.

Причинами увеличения усилия на рулевом колесе могут быть:

- недостаточное давление в шинах;

Недостаток смазки в шкворневых узлах по­воротных кулаков (особенно в упорных подшипни­ках), в ступицах колес и в шарнирах рулевых тяг;

- перетяжка подшипников ступиц передних колес;

- перетяжка подшипников рулевой колонки.

При обнаружении какого-либо дефекта в системе рулевого управления не торопитесь разбирать ее механизм. Постарайтесь сначала установить воз­можную причину неисправности или отказа. Пом­ните, что не вызванная необходимостью разборка рулевого механизма или насоса может привести к появлению течи и к более серьезным неполадкам. Разборка и сборка рулевого механизма и насоса должны производиться только квалифицированным механиком в условиях полной чистоты.

ТАБЛИЦА 43

ВОЗМОЖНЫЕ НЕИСПРАВНОСТИ СИСТЕМЫ РУЛЕВОГО УПРАВЛЕНИЯ И СПОСОБЫ ИХ УСТРАНЕНИЯ

Система гидравлического управления руля является неотъемлемой частью любого КАМАЗа, поскольку без нее управление транспортного средства будет если не невозможным, то очень затруднительным. Благодаря этому узлу водитель может с большей легкостью проворачивать рулевое колесо. Подробнее о том, что представляет собой система ГУР КАМАЗ и как произвести ее развоздушивание, вы сможете узнать из этого материала.

[ Скрыть ]

Характеристика ГУР

Для начала давайте разберемся в основных характеристиках гидроусилителя руля на КАМАЗе 6520 или любой другой модели. Начнем с предназначения и устройства.

Предназначение

Главной целью системы ГУР является максимальное облегчение усилия, использующегося для поворота рулевого колеса при управлении, а также выполнения множества маневров при движении на невысокой скорости. Помимо этого, благодаря системе ГУР воздействие на рулевое колесо будет более ощутимым, если автомобиль движется на большой скорости. Если ГУР по каким-то причинам выходит из строя, это приведет к тому, что водителю придется прикладывать значительно больше усилий для поворота руля.

Устройство

Теперь вкратце рассмотрим устройство ГУРа.

Данная система состоит из следующих элементов:

1. Распределительное устройство. Этот компонент используется для направления потоков рабочих жидкостей, в частности, гидравлического масла, в магистрали и полости системы.
2. Гидроцилиндра. Данное устройство осуществляет функцию преобразования гидравлического давления в механическую работу поршней, а также штоков.
3. Рабочим материалом в данном случае выступает гидравлическая жидкость. С ее помощью осуществляется передача усилия от насоса на гидравлический цилиндр. Кроме того, благодаря жидкости смазываются все трущиеся компоненты и узлы системы.
4. Насос ГУР КАМАЗ. Благодаря этому устройству в системе постоянно поддерживается нужное для ее нормальной работы давление. Также этот элемент применяется для циркуляции рабочей жидкости.
5. Соединительные элементы или магистрали. Они используются для того, чтобы объединить воедино все рабочие компоненты системы.
6. Управляющее устройство или электронный блок. С его помощью осуществляется направление, а также регулировка работы усилителя.

Фотогалерея «Основные элементы системы ГУР»

Особенности работы насоса

Насосное устройство устанавливается в развале БЦ. В отечественных грузовиках используется привод шестереночного топа, но само устройство относится к лопастному виду. В соответствии с технической документацией, этот узел характеризуется двойным действием, то есть за один поворот рулевого колеса он осуществляет два цикла всасывания и нагнетания.

Рассмотрим вкратце принцип работы. При повороте колеса начинают вращаться лопасти ротора, которые, в свою очередь, прижимаются к статорному устройству. В те лопасти, которые при прижимании совпали с отверстиями на корпусе, начинает поступать рабочая жидкость. Далее, благодаря тем же лопастям, расходный материал попадает в более узкие отверстия, которые имеются между статором и ротором.

В тот момент, когда рабочие поверхности смогут совпасть с отверстиями на распределительном диске, расходный материал будет выходить за него. Далее, масло пройдет по нижнему клапану, для этого в системе формируется высокое давление.

Рабочая жидкость, выходя из полости за распределительным диском, будет поступать на лопасти ротора, в результате чего они еще сильнее прижмутся к плоскости статора. Процесс закачки вещества, а также его всасывания, осуществляется одновременно в двух местах. При повышении количества оборотов роторного устройства жидкость из поверхности за диском не будет проходить через калибровочное отверстие. Посредством образования давления в системе производится открытие перепускного клапана, а часть расходного материала, через коллектор, опять подается на всасывающую поверхность (автор видео о замене гидроусилителя на КАМАЗе — Матур Малай).

Распространенные неисправности ГУР

Сразу же нужно сказать, что ремонт ГУР КАМАЗ — это процедура, с которой наши соотечественники сталкиваются не так часто. Если водитель будет соблюдать основные правила эксплуатации узла, а также своевременно проводить его техническое обслуживание, то вероятность того, что он выйдет из строя, сведется к минимуму. Как показывает практика, в основном проблемы с работоспособностью гидроусилителя возникают в холодное время года. В целом все неисправности можно поделить между собой на поломки механического и гидравлического типа, причем и те, и другие могут проявиться в любой части устройства.

Как известно, любая гидравлическая система чаще всего проявляет неисправности в условиях морозов, в частности, температурных перепадов. Ведь нужно помнить, что насосное устройство нагнетает высокое давление, так что если увеличится вязкость жидкости в системе, это приведет к выдавлению сальников и, соответственно, ее утечке. Особенно проблема сальников проявляется в автомобилях, водители которых не соблюдают правила эксплуатации, к примеру, оставляют авто на стоянке с выкрученными колесами. Это приведет к тому, что после запуска двигателя давление увеличится только на одной стороне, соответственно, сальник в любом случае выдавит.

Что касается теплого времени года, то летом неисправности обычно проявляются в результате попадания грязи и пыли в систему. Если какая-то часть будет разгерметизирована, износ втулок, а также штоков будет более быстрым. Штоки обычно ржавеют достаточно быстро, в результате чего происходит ускоренный износ втулок. При эксплуатации авто с такой проблемой, спустя несколько сотен км пробега, между этими элементами возникнет большой люфт, а это, в свою очередь, приведет к тому, что рулевая рейка начнет работать со стуком (автор видео о ремонте системы в гаражных условиях — канал ВОСЕМЬ АТМОСФЕР).

Как удалить воздушную пробку из системы?

Необходимость прокачивать систему обычно возникает после ее заправки либо устранения поломок в работе узла. Воздух, попадающий в магистрали, приводит к менее эффективной работе гидроусилителя, поэтому единственным решением в данном случае будет удаление воздуха.

Итак, как прокачать гидроусилитель:

1. Для начала нужно вывести передний мост таким образом, чтобы колеса автомобиля не касались земли. Используя домкрат, под балку следует подставить опоры, с обеих сторон. Если колеса будут находиться на земле, прокачку системы начинать нельзя.
2. Затем нужно демонтировать крышку заливного отверстия расширительного бачка, расположенного под капотом.
3. Далее, с перепускного клапана следует демонтировать прорезиненный колпачок, а на его головка следует установить эластичный патрубок. При этом открытую его часть следует опустить в стеклянную емкость, объем которой будет не менее половины литра. Сам сосуд следует заполнить рабочей жидкостью наполовину.
4. Затем перепускной клапан следует немного открыть, на половину оборота.
5. Выполнив эти действия, руль следует провернуть влево до самого упора. После этого рабочая жидкость заливается в расширительный бачок до того момента, пока его уровень в нем не будет снижаться.
6. Затем надо завести силовой агрегат, и пока он будет работать на минимальных оборотах, в расширительный бачок залить немного жидкости, но при этом не допустив падения уровня. Делайте это до того момента, пока из патрубка, который установлен на перепускной клапан, не перестанут выходить пузырьки. После этого сам клапан можно завернуть.
7. Далее, руль следует провернуть до упора в право, а затем — влево. И держа рулевое колесо в этом положении, опять выкрутить наполовину перепускной клапан и понаблюдать за тем, будут ли из патрубка выделяться пузырьки. Когда они перестанут выходить, клапан можно будет закрутить.
8. Данная операция должна быть осуществлена несколько раз, в конечном итоге из клапана будет выходить чистая жидкость, в которой любые примеси либо воздушные пузырьки должны отсутствовать. В том случае, если пузырьки продолжают выходить, процедура должна быть повторена еще несколько раз, но при этом не нужно забывать о том, чтобы следить за объемом рабочего материала в расширительном бачке.
9. Затем вам остается отключить мотор и демонтировать патрубок с головки клапана. На саму головку наденьте колпачок, а затем опять произведите диагностику объема жидкости в бачке. Если есть необходимость, ее нужно будет добавить. Дальнейшая сборка всех компонентов осуществляется в обратной последовательности.

Видео «Сборка и регулировка гидравлической системы на стенде»

Процесс сборки и регулировки гидроусилителя руля при помощи специального стенда представлен на видео ниже (автор ролика — канал Zavod Avtoagregatov).

ПГУ КамАЗ — устройство, предназначенное для снижения уровня давления, которое оказывается водителем на педаль сцепления.

ПГУ

ПГУ — гидравлический усилитель руля пневматического типа сцепления КамАЗа.

Устройство и принцип работы

Устройство ПГУ включает в себя:

• гайку сферического типа;
• контргайку;
• поршневой толкатель, который деактивирует систему сцепления;
• чехол, предохраняющий от повреждений;
• поршень;
• уплотнитель комплексного типа;
• перепускной и впускной клапан;
• пробку;
• подвод топливной жидкости;
• систему для сжатия воздушного потока.

Схема также включается в себя такие элементы:

• пружинный механизм;
• редуктор;
• седла диафрагмы.

Принцип работы ПГУ заключается в следующем:

1. Водитель надавливает на педаль сцепления.
2. Под давлением топливной жидкости приводится в действие шток и поршневая часть механизма.
3. Происходит перемещение до момента открытия клапана впускного типа.
4. Воздушный поток движется в направлении пневматического поршня.
5. Вилка отводится, и отключается система сцепления.

Прокачка и регулировка

Для того чтобы отрегулировать ПГУ, необходимо:

1. Выполнить регулировку свободного хода педали. Опустить педаль до того момента, пока не начнет функционировать главный цилиндр. После этого делается отладка при помощи эксцентрикового пальца. Зазор между поршневой частью и толкателем не должен превышать 1,2 см. В конце процедуры нужно крепко закрутить гайку корончатого типа.
2. Выполнить регулировку свободного хода муфты. Сдвинуть рукоятку вилки, снять пружинный механизм и выполнить отладку.

Порядок действий при прокачке:

1. Очистить резиновый защитный колпак перепускного клапана.
2. Надеть на клапан резиновый шланг.
3. Один конец опустить в стеклянную емкость с рабочей жидкостью.
4. Рывками 3 раза нажать на педаль, а на четвертый раз — удерживая педаль, ослабить перепускной клапан.
5. Как только прекратится выделение воздушных пузырьков из жидкости, нужно завернуть клапан перепускного типа и убрать шланг.

Разборка и ремонт

Ремонт ПГУ предполагает его разборку. Чтобы разобрать механизм своими руками, необходимо:

1. Установить пневматический гидроусилитель руля в тиски и зажать заднюю часть корпуса.
2. Отвернуть болты и снять крышку подвода воздушного потока.
3. Демонтировать клапан усилителя с переднего корпуса.
4. Снять пружину и диафрагму.
5. Вытащить упорное кольцо и поршневую часть.
6. Открутить крепежный сапун и снять крышку с уплотнителя.
7. Вытащить кольцо стопорного типа.
8. Снять седла и шайбу.
9. Демонтировать манжету.
10. Установка и сборка ПГУ КамАЗ выполняется в обратном порядке.

Сложно представить, управляемость грузовика, если бы не система ГУР КамАЗ. Работа деталей и механизмов этого устройства, стала привычной для тяжёлого агрегата. Узел помогает пользователю прикладывать минимальное усилие для прокручивания рулевого колеса. Кроме того, выполняется ряд сложных функций, влияющих на безопасность движения машины.

Каждый механизм подвержен износу, который приведет к потере работоспособности. Гидравлический усилитель руля не исключение, состояние узла влияет на другие составляющие мотора. Вот почему, вовремя проведённый уход важен для поддержания работоспособности усилителя.

Слабое звено рулевого управления – гидравлика. Попадание пузырьков воздуха в каналы механизма, способно застопорить работу и создать аварийную ситуацию. Что бы вовремя отреагировать на внештатную ситуацию, опытный пользователь знает, как прокачать ГУР на КамАЗе и восстановить функционал.

КамАЗ-5350:

Назначение гидравлического рулевого усилителя

Назначение усилителя руля, по возможности максимально снизить прикладываемую силу пользователя к рулю. Кроме того, работа ГУР КамАЗ влияет на устойчивость при езде на малых скоростях. При быстром передвижении, что бы избежать возникновения аварийной ситуации, усилитель создает дополнительное сопротивление на руле. Это стабилизирует поездку по дороге и держит заданный курс.

Особенность усилителя руля на автомобиле и других моделях в том, что при поломке или выходе из строя механизма, управление машиной не теряется, а остаётся в рабочем состоянии. Единственный недостаток, пользователь вынужден крутить руль с большей силой при повороте транспортного средства.

Устройство ГУР КамАЗ

Усилитель – набор деталей и механизмов, объединённых в замкнутую систему. Базой элемента являются:

• Распределяющее устройство.

Направляет струйки жидкости (смазки) в патрубки, каналы и полости ГУР.

• Объёмный гидравлический двигатель возвратно-поступательного движения цилиндрической формы.

Изделие преобразует давление, образованное маслом в механическое действие поршней и стержней.

• Рабочая смазка.

Рабочее тело, представляющее собой масло, заливаемое в ГУР КамАЗ. Смазка передаёт силу на цилиндр гидравлики от помпы. Так же материал предотвращает износ поверхностей, выполняя функцию смазки и уплотнителя.

• Помпа гидравлического усилителя руля КамАЗ-65115 и др.

Механизм служит гарантом, поддерживающим необходимый для нормального функционирования системы уровень постоянного давления. Кроме того, помпа постоянно передвигает смазку по полостям и магистралям устройства.

• Магистрали и патрубки.

Детали помогают соединить и замкнуть детали, механизмы, узлы в одно устройство.

• Контрольный блок.

Механизм контролирует действие системы, анализирует и распределяет усилия по рабочим направлениям.

Помпа ГУР

Помпу относят к главному устройству усилителя, поскольку она создаёт давление ГУР КамАЗ, без которого работа не возможна. Механизм крепится в области остова силовой установки. Насос работает за счёт мотора, привод осуществляется от шестерёнчатой передачи. Создание напора смазки в системе происходит за счёт лопастей, которыми оборудована помпа. Узел за оборот рулевого колеса делает 2 цикла впуска и выпуска жидкости. Так же можете прочитать про .

Принцип работы

Поворачивая колеса КамАЗ-5410 и др. лопатки ротора совершают вращательные движения и прилегают к статору. Совпавшие друг с другом детали образуют проходы, в которые подаётся смазка и проходит далее за счет образовавшегося напора. Сформировавшийся напор проталкивает жидкость по нижнему клапану за счет того, что масло на момент совпадения проходов распределительного диска и поверхности выходит за пределы изделий.

Помпа ГУР КамАЗ-65116 и др.:

Масло попадает на лопатки ротора, предварительно пройдя диск распределения. За счет напора, лопатки сильней прилегают к статору. Впуск и нагнетание жидкости происходит одновременно по двум направлениям. Рост оборотов ротора, исключает прохождение смазки через калиброванное отверстие, из области, расположенной за диском. Образовавшееся давление действует на перепускной клапан, заставляя открываться. В результате срабатывания клапана, часть рабочей жидкости проходит через коллектор и снова поступает на поверхность всасывания.

Неисправности ГУР КамАЗ

Достоинство изделия в том, что неисправности ГУР КамАЗ проявляются из-за нарушений эксплуатации и ухода. Ремонт механизма, явление редкое, если же поломки случаются, то происходит при минусовых температурах.

Поскольку в усилителе задействована механика, взаимодействующая между устройствами, посредством гидравлики, неисправности делятся:

• Механический тип;
• Гидравлический тип.

Замена сальника ГУР КамАЗ:

Температурные перепады негативно воздействуют на гидравлику механизма. Минусовые значения делают рабочую жидкость густой, что увеличивает нагрузки на сальники и уплотнения сочленений автомобиля КамАЗ-65222 и др. Воздействие повышенного напора приводит к утечкам масла.

Нарушение правил эксплуатации негативно влияют на узлы и механизмы усилителя. Что бы продлить срок службы гидроусилителя надо грамотно подходить к эксплуатации. Так, оставляя автомобиль на стоянке, колеса транспортного средства выставляются в ровное положение. В противном случае, неравномерная нагрузка на сальник приведёт к повреждению.

В тёплый период опасность представляет грязь и пыль. Попадание частиц абразива внутрь механизма КамАЗ- и др. моделей, приводят к повышенному трению и износу поверхностей деталей. Воздействие влечёт за собой разгерметизацию системы, износ втулок, штоков и других узлов.

В образовавшиеся зазоры просачивается влага, вызывая ржавчину на незащищенных деталях и провоцируя повышенный износ. Эксплуатация усилителя с подобными проблемами, приводит к стуку в рулевой рейке, после поможет только замена ГУР КамАЗ. Дабы не доводить до крайности, надо вовремя настраивать усилитель. Проводимые процедуры – регулировка и прокачка устройства.

Прокачка гидроусилителя КамАЗ

В случае если выполнена починка, или заправка жидкостью механизма, следующее обязательное действие, это прокачка ГУР КамАЗ. Процедуру выполняют с целью устранить пузырьки воздуха, попавшие внутрь усилителя. Если воздух не устранить, полезное действие гидравлического управления резко упадёт.

Схема ГУР автомобиля КамАЗ:

Выполняемые действия:

• Поднять автомобиль с двигателем КамАЗ-740, или др. моделью, так чтобы колёса машины висели в воздухе. С этой целью, обоприте балки на подставки.

Важно!!!: Если хотя бы одно колесо стоит на поверхности, процедуру прокачки гидравлического усилителя рулевого управления не проводят.

• Провести демонтаж заливной заглушки горловины расширительной ёмкости;Демонтировать резиновую накладку с клапана выпуска. Провести монтаж на освободившееся место резиновой трубки, свободный край изделия окунуть в ёмкость со смазкой в количестве около 1/2 л.;
• Отвинтить переходной клапан на одну вторую оборота;
• Провернуть руль до предела влево, залить смазку в расширительную ёмкость;
• Запустить силовую установку, дать поработать на холостых оборотах. В это время, на работающем двигателе влить в ёмкость расширителя смазку, не дав упасть уровню. Проконтролировать, что бы из трубки клапана не выходили кружочки воздуха – закрыть клапан;

• Поочерёдно провернуть руль в правую, и левую сторону. Проследить, что бы руль оставался неподвижным, открутить перепускной клапан на 1/2 оборота. Проконтролировать, выходят ли пузырьки воздуха. Когда воздух не идёт – закрутить вентиль;
• Повторить процедуру, прокачав усилитель руля подобным образом столько раз, сколько требуется. Признаком окончания процесса, считается выход чистой жидкости из свободного конца шланга без примесей воздуха. Если пузырьки продолжают выходить, регулирование продолжают до полного исчезновения пузырьков;
• Заглушить силовую установку, снять патрубок, установить колпачок, провести диагностику уровня рабочей жидкости в расширительном бачке, долить масло.

Техническое описание

Рулевое управление автомобиля (рис. 190) снабжено гидроусилителем 12, объеди­ненный в одном агрегате с рулевым меха­низмом, клапаном 1 управления гидроуси­лителем и угловым редуктором 13.

Рис. 190. Рулевое управление: 1 - клапан управления гидроусилителем; 2-радиатор; 3-карданный вал; 4-колонка; 5-рулевое колесо; 6-бачок гидросистемы; 7-насос гидроусилителя; 8-трубопровод высокого давления; 9-трубопровод низкого давления; 10-сошка; 11- продольная тяга; 12-гидроусилитель с ру­левым механизмом; 13-угловой редуктор

Гидроусилитель рулевого управления уменьшает усилие, которое необходимо при­ложить к рулевому колесу для поворота передних колес, смягчает удары, передаю­щиеся от неровностей дороги, а также по­вышает безопасность движения, позволяя сохранить контроль за направлением дви­жения автомобиля в случае разрыва шины переднего колеса.

Колонка рулевого управления (рис. 191) прикреплена в верхней части к кронштейну, установленному на внутренней панели ка­бины, в нижней части-к фланцу на полу кабины. Колонка соединена с рулевым меха­низмом карданным валом.

Вал 1 колонки вращается в двух шарико­подшипниках 4. Осевой зазор в подшипни­ках регулируется гайкой 8.

Рис. 191. Колонка рулевого управления: 1-вал колонки; 2-упорное кольцо; 3-стопорное кольцо; 4-шарикоподшипник; 5-труба колонки; 6-обойма с уплотнением; 7-стопорная шайба; 8-гайка крепления подшипников

Карданный вал (рис. 192) снабжен дву­мя шарнирами на игольчатых подшипниках 4, в которые при сборке закладывается смазка Литол-24.

В эксплуатации подшипники не нуж­даются в пополнении смазки.

Для предотвращения попадания грязи и влаги в шарнирное соединение служат резиновые кольца 5.

Скользящее шлицевое соединение кар­данного вала обеспечивает возможность изменения расстояния между шарнирами при опрокидывании кабины и служит для компенсации неточностей установки кабины с колонкой рулевого управления относитель­но рамы с рулевым механизмом, а также их взаимных перемещений.

Перед сборкой во втулку закладывают 28-32 г смазки Литол-24, шлицы покрыва­ют тонким ее слоем. Для удержания смазки и предохранения соединения от загрязнения служат резиновое уплотнение и упорное кольцо 9, поджимаемое обоймой 7.

Вилки карданного вала крепятся к валу колонки и валу ведущей шестерни углового редуктора клиньями, которые затянуты гай­ками с пружинными шайбами. Для допол­нительной страховки от потери гаек уста­новлены шплинты.

Рис. 192. Карданный вал рулевого управления: 1-вилка; 2, 9-упорные кольца; 3-крестовина; 4-игольчатый подшипник; 5, 8- уплотнительные кольца; 6-вилка со шлицевым стержнем; 7-обойма уплотнительного кольца; 10-вилка со шлицевой втулкой

Угловой редуктор (рис. 193) с двумя коническими шестернями передает враще­ние от карданного вала на винт рулевого механизма. Ведущая шестерня 7 углового редуктора выполнена вместе с валом 1 и установлена в корпусе 4 на шариковом 5 и игольчатом 3 подшипниках.

Шарикоподшипник напрессован на вал шестерни и удерживается от осевого пере­мещения гайкой 20. Для предотвращения самопроизвольного отвертывания буртик гай­ки вдавлен в паз на валу шестерни.

Для выборки технологического зазора, обеспечения надежной фиксации шестерни в корпусе и, следовательно, сохранения пра­вильного зацепления зубчатой пары служит пружинная шайба 16, установленная между упорной шайбой 17 и шарикоподшипником 5* . От выпадения из корпуса 4 ведущая шестерня удерживается пружинным упорным кольцом, 18, вложенным во внутреннюю ка­навку корпуса.

(* Более раннее исполнение углового редук­тора-без деталей 16 и 17.)

Ведомая шестерня 11 вращается в двух шариковых подшипниках 10, посаженных на хвостовик шестерни с натягом. От продоль­ных смещений ведомая шестерня удержива­ется стопорным кольцом 9 и упорной крыш­кой 12. Зацепление конических шестерен регу­лируют прокладками 6, установленными меж­ду корпусами ведущей шестерни и углового редуктора.

Рис. 193. Угловой редуктор: а -устанавливался до ноября 1985 г.: 1-вал ведущей шестерни; 2-манжета; 3-игольчатый подшипник; 4-корпус ведущей шестерни; 5, 10-шарикоподшипники; 6-регулировочные прокладки; 7- ведущая шестерня; 8, 19- уплотнительные кольца; 9, 23-стопорные кольца; 11-ведомая шестерня; 12-упорная крышка; 13-корпус редуктора; 14, 20-гайки крепления подшипников; 15-стопорная шайба; 16-пружинная шайба; 17-упорная шайба; 18-стопорное кольцо; 21 - наружная манжета; 22 - шайба (иа автомобилях выпуска с 1981 г. детали 14 и 15 не устанавливаются); б - устанавливается с ноября 1985 г.: 1-ведущая шестерня; 2-манжета; 3-крышка корпуса; 4-корпус ведущей шестерни; 5, 7 и 10-шарикоподшипники; 6-регулировочные прокладки; 8, 15 и 19-уплотнительные кольца; 9-стопорное кольцо; 11-ведомая шестерня; 12-упорная крышка; 13-корпус редуктора; 14-распорная втулка; 16-гайка крепления подшипников; 17-шайба; 18-упорное кольцо; 20- защитная крышка

Рулевой механизм со встроенным гидро­усилителем (рис. 194) прикреплен к перед­нему кронштейну передней левой рессоры. Кронштейн, в свою очередь, закреплен на раме автомобиля.

Картер 14 рулевого механизма, в кото­ром перемешается поршень-рейка, служит одновременно рабочим цилиндром гидро­усилителя.

Винт 17 рулевого механизма имеет шлифованную винтовую канавку. В гайке 18 прошлифована такая же канавка и просвер­лены два отверстия. Отверстия соединяются косым пазом, выфрезерованным на наруж­ной поверхности гайки.

Два одинаковых желоба 19 полукруг­лого сечения, установленные в упомянутые отверстия и паз, образуют обводной канал, по которому шарики 20, выкатываясь из вин­тового канала, образованного нарезками винта и гайки, вновь поступают в него.

Для предотвращения выпадания шариков из винтового канала наружу в каждом же­лобе предусмотрен язычок, входящий в винтовую канавку винта и способствующий тому, что шарики меняют направление своего движения.

Число шариков, циркулирующих в замк­нутом винтовом канале,-31. Восемь из них находятся в обводном канале.

Винтовая канавка на винте в ее средней зоне выполнена так, что здесь между винтом, гайкой и шариками образуется небольшой натяг. Это необходимо для обеспечения беззазорного сопряжения деталей в этой зоне.

При перемещении гайки вследствие того, что глубина канавки на винте от се­редины к концам несколько увеличивается, в сопряжении винта и гайки появляется небольшой зазор. Такая конструкция обеспе­чивает большую долговечность пары винт- гайка и улучшает стабилизацию движения автомобиля. Кроме того, ослабление посадки шариковой гайки на винте к краям его вин­товой канавки облегчает подбор шариков и сборку шариковинтовой пары.

Гайку после сборки с винтом и шарика­ми устанавливают в поршень-рейку 15 и фик­сируют двумя установочными винтами 9, которые закернивают в кольцевую проточ­ку, выполненную на поршень-рейке. Послед­няя зацепляется с зубчатым сектором вала 10 сошки. Вал сошки вращается в бронзовой втулке картера и крышке 27.

Толщина зубьев сектора вала сошки переменная по длине, что позволяет изменять зазор в зацеплении перемещением регули­ровочного винта 25, ввернутого в боковую крышку. Головка регулировочного винта, которая опирается на упорную шайбу 30, входит в гнездо вала сошки. Осевое переме­щение регулировочного винта в вале сошки, равное 0,02-0,08 мм, обеспечивается под­бором регулировочной шайбы 29 соответствую­щей толщины. Детали 25, 29, 30 удерживаются в гнезде вала сошки стопорным кольцом 28. Средняя впадина между зубьями рейки, вхо­дящая в зацепление со средним зубом зуб­чатого сектора вала сошки, выполнена не­сколько меньшей ширины, чем остальные. Это необходимо для предотвращения заклини­вания механизма при повороте вала сошки. На части винта рулевого механизма, распо­ложенной в полости корпуса углового ре­дуктора, нарезаны шлицы, которыми винт сопрягается с ведомой шестерней угловой передачи.

Рис. 194. Рулевой механизм со встроенным гидроусилителем: 1-передняя крышка; 2-клапан управления гидроусилителем; 3, 28-стопорные кольца; 4- плавающая втулка; 5, 7-уплотнительные кольца; 6, 8-распорные кольца; 9-установочный винт; 10-вал сошки; 11-перепускной клапан; 12-защитный колпачок; 13-задняя крышка; 14-картер рулевого механизма; 15-поршень-рейка; 16-сливная магнитная пробка; 17-винт; 18-шариковая гайка; 19-желоб; 20-шарик; 21-угловой редуктор; 22-упорный роликоподшипник; 23-пружинная шайба; 24, 26-гайки; 25-регулировочный винт; 27-боковая крышка; 29-регулировочная шайба; 30-упорная шайба

Клапан управления гидроусилителем ру­левого управления (рис. 195) крепится к корпусу углового редуктора с помощью болта и четырех шпилек. Корпус 9 клапана имеет выполненные с большой точностью центральное отверстие и шесть (три сквозных и три глухих) расположенных вокруг него меньших отверстий. Золотник 7 клапана управления размещен в центральном от­верстии, а упорные подшипники 22 (см. рис. 194) закреплены на винте гайкой 24, буртик которой вдавлен в паз винта 17. Под гайку подложена коническая пру­жинная шайба 23, обеспечивающая возмож­ность регулирования силы затяжки упорных подшипников. Вогнутой стороной шайба направлена к подшипнику. Большие кольца роликоподшипников обращены к золотнику.

Рис. 195. Клапан управления гидроусилителем рулевого управления: 1 - плунжер; 2, 6 - пружины; 3, 11 - предохранительные клапаны; 4 - пробка; 5 - обратный клапан; 7 - золотник; 8 - реактивный плунжер; 9 -корпус клапана; 10 - уплотнительное кольцо

Винт рулевого механизма и жестко свя­занный с ним золотник могут перемещаться в каждую сторону от среднего положения на 1-1,2 мм. Величина перемещения опре­деляется глубиной выточек на торцах кор­пуса клапана и ограничивается большими кольцами подшипников, которые упираются в торцы упомянутых выточек. В каждое из трех сквозных отверстий корпуса клапана вставлены по два реактивных плунжера 8 (см. рис. 195) с центрирующими пружина­ми 6 между ними.

Чтобы обеспечить одинаковое реак­тивное усилие на рулевом колесе от давления масла и необходимые для этого равные ак­тивные площади плунжеров при поворотах, как направо, так и налево, в каждое из трех глухих отверстий, обращенных в сторону углового редуктора, установлено по плун­жеру 1. Общая площадь этих трех реактив­ных элементов по величине равняется площа­ди сечения винта по месту его уплотнения в крышке углового редуктора.

В одном из плунжеров, находящихся в глухих отверстиях, встроен шариковый об­ратный клапан 5, соединяющий при отказе гидросистемы рулевого управления линии вы­сокого и низкого давления и обеспечиваю­щий, таким образом, возможность управле­ния автомобилем. В этом случае рулевое управление работает без усиления.

В корпусе клапана управления установ­лен также предохранительный клапан 11, соединяющий линии нагнетания и слива при давлении в системе, превышающем 75- 80 кгс/см 2 и предохраняющий, следователь­но, насос от перегрева, а детали механизма от чрезмерных нагрузок. Предохранительный клапан* размещен в отдельной бобышке, что дает возможность при необходимости произ­вести проверку, регулировку или замену деталей.

(* Применен в рулевых механизмах, выпус­каемых с 1980 г. До этого времени предохра­нительный клапан размещался, как и об­ратный, в одном из плунжеров, установлен­ных в глухих отверстиях корпуса клапана управления (см. рис. 195, 1). Основными не­достатками этой конструкции являлись низ­кая надежность пружины и необходимость разборки рулевого механизма для доступа к клапану.)

Полости, находящиеся под передней крышкой 1 (см. рис. 194) и в угловом редук­торе, соединены отверстиями в корпусе клапана управления со сливной магистралью и уплотнены по торцам резиновыми кольцами круглого сечения. Аналогичными кольцами герметизированы все неподвижные соеди­нения деталей рулевого механизма и гидро­усилителя. Вал сошки уплотнен манжетой со специальным упорным кольцом, предотвра­щающим выворачивание рабочей кромки манжеты при высоком давлении. Внешняя манжета защищает вал сошки от попадания пыли и грязи. Уплотнения поршня в ци­линдре и винта рулевого механизма в крышке корпуса углового редуктора осуществляются фторопластовыми кольцами 5 и 7 в комбина­ции с распорными резиновыми кольцами 6, 8. Регулировочный винт вала сошки уплотнен резиновым кольцом. Уплотнение вала веду­щей шестерни углового редуктора комбини­рованное и состоит из двух манжет, которые фиксируются разрезным упорным кольцом. В картере рулевого механизма имеются слив­ная пробка 16 с магнитом, служащая для улавливания стальных и чугунных частиц, и перепускной клапан 11, использующийся при заправке и прокачке гидросистемы рулевого управления. От насоса к корпусу клапана управления подведены рукава и трубопроводы высокого и низкого давлений. По первым масло направляется к механизму, а по вто­рым возвращается в бачок гидросистемы.

Гидроусилитель рулевого управления ра­ботает следующим образом: при прямолиней­ном движении винт 15 (рис. 196) и золот­ник 20 находятся в среднем положении. Линии нагнетания 26 и слива 32, а также обе полости 7 и 25 соединены. Масло сво­бодно проходит от насоса 4 через клапан управления 19 и возвращается в бачок 31 гидросистемы. При вращении винта вслед­ствие сопротивления, возникающего при по­вороте колес 12, возникает сила, стремящаяся сдвинуть винт в осевом направлении в со­ответствующую сторону. Когда эта сила пре­высит усилие предварительного сжатия цент­рирующих пружин 23, винт перемещается и смещает жестко связанный с ним золотник. При этом одна полость цилиндра гидроуси­лителя сообщается с линией нагнетания и отключается от линии слива, другая, наоборот, оставаясь соединенной с линией слива, от­ключается от линии нагнетания. Рабочая жидкость, поступающая от насоса в соот­ветствующую полость цилиндра, оказывает давление на поршень-рейку 8 и, создавая дополнительное усилие на секторе вала 6 сошки рулевого управления, способствует по­вороту управляемых колес. Давление в ра­бочей полости цилиндра увеличивается про­порционально сопротивлению повороту колес. Одновременно возрастает давление в по­лостях под реактивными плунжерами 22. Чем больше сопротивление повороту колес, а следовательно, выше давление в рабочей полости цилиндра, тем больше усилие, с которым золотник стремится вернуться в среднее положение, а также усилие на руле­вом колесе. Таким образом у водителя со­здается «чувство дороги».

Рис. 196. Схема работы гидроусилителя рулевого управления

При прекращении поворота рулевого колеса, если оно удерживается водителем в повернутом положении, золотник, находя­щийся под действием центрирующих пружин и нарастающего давления в реактивных по­лостях, сдвигается к среднему положению. При этом золотник не доходит до среднего положения. Размер щели для прохода масла в возвратную линию становится таким, что в полости цилиндра, находящейся под на­пором, поддерживается давление, необхо­димое для удерживания управляемых колес в повернутом положении.

Если переднее колесо при прямоли­нейном движении автомобиля начнет резко поворачиваться, например, вследствие наезда на какое-либо препятствие на дороге, то вал сошки, поворачиваясь, будет перемещать пор­шень-рейку. Поскольку винт не может вра­щаться (при удержании рулевого колеса в одном положении), он тоже переместится в осевом направлении вместе с золотником. При этом полость цилиндра, внутрь которой движется поршень-рейка, будет соединена с линией нагнетания насоса и отделена от возвратной линии. Давление в этой полости цилиндра начнет возрастать, и удар будет уравновешен (смягчен) возрастающим дав­лением.

Винт, гайка, шарики, упорные подшип­ники, а также угловая передача, карданный вал и колонка рулевого управления при работе гидроусилителя нагружены относи­тельно небольшими силами. В то же время зубчатое зацепление рулевого механизма, вал сошки и картер воспринимают основное усилие, создаваемое давлением масла на поршень-рейку.

Внимание! Эксплуатация с нерабо­тающей гидросистемой ведет к преждевре­менному износу или поломке шариковой пары и других нагруженных деталей. Дви­жение с неработающим гидроусилителем руля должно быть сведено к минимуму.

Насос гидроусилителя рулевого управле­ния с бачком для масла (рис. 197) установ­лен в развале блока цилиндров. Шестерня привода 1 зафиксирована на валу 5 насоса шпонкой 6 и закреплена гайкой 2 со шплин­том 3. В роторе 38 насоса, размешенного внутри статора 37 на шлицованном конце вала насоса, имеются десять пазов, в ко­торых перемещаются пластины 35.

Рис. 197. Насос гидроусилителя рулевого управления: 1- шестерня привода; 2-гайка крепления шестерни; 3-шплинт; 4, 15-шайбы; 5-вал насоса; 6-сегментная шпонка; 7, 10-упорные кольца; 8-шарикоподшипник; 9-маслоотгонное кольцо; 11- манжета; 12-игольчатый подшипник; 13-крышка заливной горловины; 14-заливной фильтр; 16-болт; 17, 36, 39-уплотнительные кольца; 18-труба фильтра; 19-предохранительный клапан; 20-крышка бачка с пружиной; 21, 28-уплотнительные прокладки; 22-бачок насоса; 23-фильтрующий элемент; 24-коллектор; 25-трубка бачка; 26-штуцер; 27-прокладка коллектора; 29-крышка насоса; 30-пружина перепускного клапана; 31-седло предохранительного клапана; 32- регулировочные шайбы; 33-перепускной клапан в сборе с предохранительным клапаном; 34-распределительный диск; 35-пластина насоса; 37-статор; 38-ротор; 40-корпус насоса; А, Б-дросселирующие отверстия; В-полость нагнетания; Г-радиальные отверстия; I-из системы; 11-в систему

При сборке статор с одной стороны при­жимается к точно обработанному торцу корпу­са 40 насоса, с другой-к статору прилегает распределительный диск 34. Положение ста­тора относительно корпуса и распредели­тельного диска зафиксировано штифтами. При вращении вала насоса пластины прижи­маются к криволинейной поверхности стато­ра под действием центробежной силы и дав­ления масла, поступающего в пространство под ними из полости крышки насоса по ка­налам в распределительном диске. Между пластинами и неподвижными поверхностями насоса образуются камеры переменного объе­ма, которые, проходя мимо зон всасывания, заполняются маслом. Для более полного за­полнения камер масло подводится как со стороны корпуса насоса (через два окна), так и со стороны углублений в распредели­тельном диске через шесть отверстий, выпол­ненных в статоре и расположенных по три против окон всасывания. При уменьшении межлопастного объема масло вытесняется по каналам в распределительном диске в по­лость крышки насоса, сообщающуюся через калиброванное отверстие А с линией нагне­тания. На участках поверхности статора с постоянным радиусом (между зонами вса­сывания и нагнетания) объем камер не из­меняется. Эти участки необходимы для того, чтобы обеспечить минимальное перетекание масла между этими зонами.

Во избежание «запирания» масла, кото­рое препятствовало бы перемещению пластин, пространство под ними связано посредством дополнительных малых каналов в распре­делительном диске с полостью в крышке 29 насоса. Вал насоса вращается в корпусе на игольчатом 12 и шариковом 8 подшипниках.

Насос снабжен расположенным в крыш­ке комбинированным клапаном 33, включаю­щим в себя предохранительный и перепускной клапаны. Первый из них является допол­нительным (резервным) предохранительным клапаном в гидросистеме. Регулируется он на давление 85-90 кгс/см 2 . Второй огра­ничивает количество масла, поступающего в систему. При минимальной частоте вращения коленчатого вала двигателя клапан прижат пружиной 30 к распределительному диску. Масло из полости в крышке насоса через калиброванное отверстие А поступает в ка­нал, соединяющийся с линией нагнетания. Полость под клапаном, где расположена пру­жина 30, сообщается с этим каналом от­верстием малого диаметра Б. С увеличением частоты вращения коленчатого вала дви­гателя за счет сопротивления отверстия А образуется разность давлений в полости крышки (перед клапаном) и канале нагне­тания насоса (за клапаном). Перепад дав­лений тем больше, чем больше масла про­ходит в единицу времени через это от­верстие и не зависит от величины давления. Избыточное давление в полости крышки, воздействуя на левый торец перепускного клапана, преодолевает сопротивление пру­жины. При определенной разности давлений усилие, стремящееся сдвинуть клапан, возра­стает настолько, что пружина сжимается и клапан, перемещаясь вправо, открывает вы­ход части масла из полости крышки в ба­чок. Чем больше масла подает насос, тем больше его перепускается через клапан об­ратно в бачок. Таким образом, увеличения подачи масла в систему свыше заданного предела почти не происходит.

Работа перепускного клапана при сра­батывании встроенного в него предохрани­тельного клапана осуществляется анало­гичным образом. Открываясь, шариковый клапан пропускает небольшой поток масла в бачок через радиальные отверстия в пере­пускном клапане. При этом давление на правый торец перепускного клапана падает, поскольку поток масла, идущий через ша­риковый клапан, ограничен отверстием Б. Клапан в этом случае, перемещаясь вправо, открывает выход в бачок основной части перепускаемого масла. Настройка предохра­нительного клапана должна осуществляться только применением регулировочных шайб 32, подкладываемых под седло клапана 31.

Для предотвращения шума и износа дета­лей насоса при повышении частоты враще­ния коленчатого вала двигателя предусмот­рен коллектор 24, который принудительно направляет сливаемое перепускным клапа­ном масло во внутреннюю полость корпуса насоса и обеспечивает при этом избыточное давление в зонах всасывания. Это необходимо во избежание чрезмерного разрежения и по­явления кавитации. Специально подобран­ное переменное сечение внутренней полости коллектора до и после отверстий в нем спо­собствует тому, что потоком масла в коллекторе захватывается масло из бачка гид­росистемы.

Бачок насоса 22, отштампованный из ли­стовой стали, крепится непосредственно к корпусу и крышке насоса болтами через про­межуточные резиновые прокладки 28. В бачке размещен разборный сетчатый фильтр 23, представляющий собой пакет отдельных фильтрующих элементов, который в случае значительного засорения отжимается вверх возросшим давлением, а масло при этом не­посредственно поступает в бачок. Кроме того, в бачке имеются заливной фильтр 14 и пре­дохранительный клапан 19, препятствующий увеличению давления в полости бачка над маслом больше чем на 0,2-0,3 кгс/см. Крышка бачка 20 уплотняется резиновыми прокладкой 21 и кольцом 17. Уплотнение торцовых поверхностей корпуса и крышки со статором обеспечивается резиновыми кольцами 36 и 39 круглого сечения.

Трубопроводы системы гидроусилителя рулевого управления представляют собой стальные цельнотянутые трубы и резиновые рукава оплеточной конструкции. Рукава вы­сокого давления имеют специальные нако­нечники, а рукава низкого давления крепятся на трубопроводах гидросистемы с помощью хомутиков. Соединение труб между собой и крепление их к насосу и клапану управления гидроусилителем осуществляются накидными гайками и штуцерами с наружной резьбой. Уплотнение трубопроводов обеспечивается тем, что концы труб, выполненные с двойной развальцовкой, прижимаются к коническим поверхностям соответствующих деталей. Мо­мент затяжки гаек в соединениях трубо­проводов должен быть в пределах 8- 10 кгс·м.

Радиатор 2 (см. рис. 190) предназначен для охлаждения масла в системе гидро­усилителя рулевого управления и представля­ет алюминиевую оребренную трубу, установ­ленную перед радиатором охлаждения дви­гателя. Масло от рулевого механизма к ра­диатору и от радиатора к насосу подво­дится по резиновым рукавам.

Рулевой привод включает в себя продоль­ную и поперечную рулевые тяги.

Продольная тяга (рис. 198) соединяет сошку рулевого управления с верхним рыча­гом левого поворотного кулака и представ­ляет цельнокованую деталь с нерегулиру­емыми шарнирами, включающими в себя шаровой палец 11. верхний 1 и нижний 2 вкладыши, пружину и резьбовую крышку 5 со стопорной шайбой 4. Поперечная тяга рулевой трапеции (рис. 199)-трубчатая, с резьбовыми концами, на которые навинчены наконечники 2. 14 с шаровыми шарнирами. Поворотом тяги в наконечниках регулиру­ется схождение управляемых колес. Каждый наконечник фиксируется двумя болтами 3. Шарниры поперечной тяги также нерегули­руемые, состоят из шарового пальца 11, верхнего 12 и нижнего 13 вкладышей, пружи­ны 1 и крышки 6, прикрепленной с уплотни­тельной паронитовой прокладкой 4 к наконеч­нику тяги болтами 8. Шарниры смазываются через масленки. Для предохранения шарни­ров от попадания в них пыли и грязи служат резиновые защитные накладки.

Рис. 198. Продольная рулевая тяга: 1-шаровой палец; 2-обойма накладки; 3, 10-защитные накладки; 4-верхний вкладыш; 5-нижний вкладыш; 6-пружина; 7-стопорная шайба; 8-резьбовая крышка; 9-масленка

Рис. 199. Поперечная рулевая тяга: 1 - поперечная тяга; 2, 14 - наконечники; 3 - болт крепления наконечника; 4 - уплотнительная прокладка; 5 - масленка; 6 - крышка; 7 - пружина; 8 - болт крепления крышки; 9 - защитная накладка; 10 - обойма накладки; 11 - шаровой палец; 12 - верхний вкладыш; 13 - нижний вкладыш

Техническое обслуживание

При ежедневном ТО проверьте состояние привода рулевого управ­ления (без применения специально­го инструмента).

При ТО-1: проверьте уровень мас­ла в бачке насоса гидроусилителя рулевого управления, при необхо­димости долейте масло до нормы; смажьте шарниры рулевых тяг через пресс-масленки до появления свежей смазки в зазорах.

Уровень масла в бачке насоса проверяйте указателем, вмонтиро­ванным в пробку заливной горло­вины бачка. Передние колеса при этом установите прямо. Перед сня­тием пробки тщательно вытрите ее и заливную горловину бачка. Уровень масла должен быть между метками на указателе. При необходимости до­лейте масло до нормы при работаю­щем двигателе на минимальной частоте вращения коленчатого вала. Масло заливайте только через во­ронку с двойной сеткой и заливной фильтр, установленный в горловине бачка. Категорически запрещается заливать масло, сняв крышку бачка насоса!

При ТО-2 проверьте зазоры в шар­нирах рулевых тяг и карданного ва­ла, проверьте и при необходимости восстановите свободный ход рулево­го колеса, снимите и промойте фильтр насоса.

Свободный ход рулевого колеса проверяйте на снаряженном автомо­биле (без груза) при работающем двигателе с частотой вращения коленчатого вала двигателя 600- 1200 об/мин. Давление в шинах колес должно быть нормальным, пе­редние колеса установлены прямо.

Свободный ход рулевого колеса на новом автомобиле не должен превы­шать 15°.

Для замера свободного хода ис­пользуйте приборы К-402 или К-187, при этом поворачивайте рулевое колесо вправо и влево до начала по­ворота левого переднего колеса. Угол отсчитывайте на угловой шкале прибора от условного нуля, который устанавливается посередине диапа­зона свободного качания рулевого колеса. Если свободный ход руле­вого колеса больше допустимого, проверьте наличие воздуха в гидро­системе усилителя рулевого управ­ления, состояние шарниров рулевых тяг, крепление и регулировку ру­левого механизма, зазоры в шарни­рах карданного вала рулевого управ­ления, затяжку клиньев крепления карданного вала, регулировку под­шипников ступиц управляемых колес. При нарушении затяжки или регу­лировок их следует восстановить. В случае невозможности устранить зазоры в шарнирах или шлицах карданного вала рулевого управле­ния вал нужно заменить или отре­монтировать.

Заливной фильтр 14 (см. рис. 197) и фильтрующий элемент промойте. В случае значительного засорения фильтрующих элементов смолистыми отложениями дополнительно промой­те их растворителем марки 646.

При СТО (осенью) смените масло в системе гидроусилителя рулевого управления.

Для смены масла (при исполь­зовании заменителя) и удаления воз­духа из системы гидроусилителя ру­левого управления выполните сле­дующие операции:

1. Отсоедините продольную тягу от сошки рулевого управления (за­правка и прокачка гидросистемы рулевого управления при подсоеди­ненной рулевой тяге запрещена) и снимите крышку бачка насоса гидроусилителя. Допускается про­изводить прокачку без отсоединения продольной тяги, но при вывешенной передней оси.

2. Поверните рулевое колесо влево до упора и откройте сливное отвер­стие, вывернув магнитную пробку из картера рулевого механизма. Масло сливайте до тех пор, пока не пре­кратится его вытекание из отверстия.

3. Промойте насос, трубопроводы и гидроусилитель, для этого вывер­ните фильтр из коллектора и удали­те из бачка насоса гидроусилителя остаток загрязненного масла;

Промойте детали разобранного фильтра и сливную пробку рулевого механизма, очистив их от грязи. После очистки и промывки соберите фильтр и вверните его на место;

Залейте в бачок насоса через во­ронку с двойной сеткой 2 л чистого масла и слейте через сливное отвер­стие картера рулевого механизма, поворачивая рулевое колесо от упо­ра до упора.

4. Залейте свежее масло и удали­те из системы воздух в следующем порядке:

Вверните магнитную пробку в сливное отверстие картера рулевого механизма;

Снимите резиновый колпачок с перепускного клапана рулевого ме­ханизма и на его сферическую го­ловку наденьте прозрачный эластич­ный шланг, открытый конец которо­го опустите в стеклянный сосуд вме­стимостью не менее 0,5 л. Сосуд должен быть заполнен маслом до половины его объема;

Отверните на 1/2-3/4 оборота пе­репускной клапан рулевого меха­низма;

Установите крышку бачка насоса; поверните рулевое колесо влево до упора;

Снимите пробку заливной горло­вины с крышки бачка насоса и из сосуда вместимостью не менее 1,5 л заливайте масло в бачок насоса до тех пор, пока его уровень не пере­станет понижаться;

Пустите двигатель и при его работе на минимальной частоте вращения коленчатого вала доливайте масло в бачок насоса, не допуская снижения его уровня, до тех пор, пока не прекратится выделение пузырьков воздуха из шланга, надетого на пе­репускной клапан;

Заверните перепускной клапан;

Поверните рулевое колесо вправо до упора и снова верните его в левое положение. Удерживая рулевое коле­со в левом положении, отверните на 1/2-3/4 оборота перепускной кла­пан и снова проследите за выделе­нием пузырьков воздуха. После пре­кращения выделения пузырьков за­верните перепускной клапан;

Повторите предыдущую операцию не менее 2 раз, в результате из пе­репускного клапана должно идти чистое (без примеси воздуха) масло. Если выделение пузырьков воздуха из шланга продолжается, повторите операцию еще 1-2 раза, при этом следите за уровнем масла в бачке насоса, поддерживая его между мет­ками на указателе уровня;

Остановите двигатель;

Снимите шланг со сферической го­ловки перепускного клапана и на­деньте на нее защитный колпачок;

Проверьте уровень масла в бачке насоса и, если нужно, долейте его. Установите пробку заливной горло­вины бачка;

Соедините продольную рулевую тягу с сошкой рулевого механизма.

При заправке гидросистемы сле­дует иметь в виду, что некачествен­ная прокачка масла, при которой в гидросистеме остается воздух, яв­ляется частой причиной появления дефекта «тяжелый руль» (увеличе­ние усилия на рулевом колесе), а также снижения чувствительности рулевого управления.

Ремонт

Приступая к ремонту рулевого ме­ханизма, насоса гидроусилителя ру­ля и других узлов рулевого управле­ния, следует иметь в виду, что восстановление деталей, исчерпавших свою работоспособность вследствие износа, в этих узлах недопустимо. Изготовление таких деталей с высо­кой точностью и чистотой рабочих поверхностей, а также их селектив­ный подбор при сборке возможны только в условиях специализированного производства, поэтому ремонт рулевых механизмов и насосов в ус­ловиях АТП производится только заменой вышедших из строя аг­регатов на исправные из числа по­ставленных в запасные части.

Рулевой механизм на автомобиле проверяют и регулируют при отсое­диненной продольной рулевой тяге и неработающем двигателе.

Предварительно проверьте балан­сировку колес, давление воздуха в шинах, наличие смазки в рулевом управлении и ступицах колес, регулировку подшипников ступиц колес и рулевых тяг, работу амортизато­ров, установку передних колес. Кро­ме того, проверьте уровень масла в бачке насоса гидроусилителя, убеди­тесь в отсутствии воздуха в систе­ме, осадка или грязи в бачке и на фильтре насоса, утечки масла в соединениях маслопроводов.

Усилие на рулевом колесе изме­ряйте пружинным динамометром, прикрепленным к ободу колеса в следующих его положениях:

1. Рулевое колесо повернуто более чем на два оборота от среднего по­ложения. Усилие на рулевом колесе должно быть 0,6-1,6 кгс. В этом случае зубчатое зацепление и шарико-винтовая пара выведены в поло­жение, близкое к крайнему, где тре­ние в этих узлах практически исключено, а величина усилия определяет­ся преимущественно моментом тре­ния в упорных подшипниках, уплот­нениях и втулках рулевого механиз­ма. Несоответствие усилия на ободе рулевого колеса указанной величине свидетельствует о неправильной (не­достаточной или чрезмерной) затяж­ке упорных подшипников винта либо означает, что повреждены детали уз­ла шариковой гайки. Недостаточная затяжка упорных подшипников при­водит к нарушению курсовой устой­чивости автомобиля (автомобиль плохо «держит дорогу»), чрезмер­ная затяжка наряду с повреждени­ем деталей узла шариковой гайки- к заклиниванию рулевого механиз­ма (явление «остаточного давле­ния»).

2. Рулевое колесо повернуто на 3 /4 оборота от среднего положения. Усилие не должно превышать 2,0-2,3 кгс. При этом положении добав­ляется трение в шариковинтовой па­ре за счет преднатяга шариков. От­клонение величины усилия на ободе рулевого колеса от указанных зна­чений вызывается повреждением де­талей узла шариковинтовой пары.

3. Рулевое колесо проходит сред­нее положение. Усилие на рулевом колесе должно быть на 0,4-0,6 кгс больше усилия, полученного при за­мере во втором положении, но не превышать 2,8 кгс. В этом случае проверяется регулировка зубчатого зацепления рулевого механизма. Ес­ли усилие меньше указанной вели­чины, зазор в зубчатом зацеплении больше допустимого и автомобиль будет плохо «держать до­рогу». Если больше - зацепление слишком «затянуто», что может яв­ляться наряду с другими факторами причиной плохого самовозврата уп­равляемых колес в среднее поло­жение.

Если при измерении усилий в пе­речисленных выше положениях ока­жется, что они не соответствуют указанным величинам, отрегулируй­те рулевой механизм. При необхо­димости снимите механизм с авто­мобиля для выполнения работ по его частичной или полной разборке и дополнительной проверке. Регулиро­вание рулевого механизма начинай­те с замера усилия в третьем поло­жении. При этом с помощью регулировочного винта вала сошки доведи­те усилие до нормы. При вращении винта по часовой стрелке усилие бу­дет увеличиваться, при вращении против часовой стрелки-умень­шаться.

Для регулирования усилия в пер­вом положении следует частично ра­зобрать рулевой механизм для того, чтобы подтянуть или ослабить гай­ку крепления упорных подшипников.

Для устранения причин несоответ­ствия усилия во втором положении требуется полная разборка рулевого механизма. Полную разборку разрешается производить только на пред­приятии, ремонтирующем рулевые механизмы, или в специализирован­ных мастерских. Порядок снятия, разборки и сборки рулевого меха­низма, а также его последующей проверки и установки на автомо­биль изложен ниже.

Для проверки давления в гидро­системе рулевого управления на ав­томобиле в напорной магистрали между насосом и рулевым механиз­мом установите приспособление (рис. 200), включающее в себя ма­нометр 2 (со шкалой до 100 кгс/см 2) и вентиль 1, прекращающий подачу масла к гидроусилителю. Откройте вентиль и поверните рулевое колесо до упора, приложив усилие не менее 10 кгс. Давление масла при частоте вращения коленчатого вала 600 об/мин должно быть не менее 75 кгс/см 2 . Если давление масла будет меньше, то медленно заверните вентиль, следя за повышением давле­ния по манометру. Если давление не увеличивается, то неисправен на­сос. При исправном насосе давление должно подниматься и быть не ме­нее 85 кгс/см 2 . В этом случае неис­правность нужно искать в рулевом механизме (неправильная регули­ровка предохранительного клапана или чрезмерные внутренние утечки). Если давление при закрытом вентиле больше давления, которое было при открытом вентиле, но ниже 75 кгс/см 2 , то неисправны оба агрегата.

Рис. 200. Схема проверки давления в гидросистеме рулевого управления: 1-вентиль; 2-манометр; 3-магистраль высокого давления; 4-насос; 5-магистраль низкого давления; 6-рулевой механизм

Возникающий при проверке спе­цифический шум, связанный с рабо­той предохранительного клапана ру­левого механизма* , не является признаком неисправности.

(* На рулевых механизмах выпуска до 1980 г.)

Для проверки правильности рабо­ты клапана управления гидроусили­телем отсоедините продольную ру­левую тягу, откройте вентиль и по­верните рулевое колесо до упора с приложением усилия не менее 10 кгс при частоте вращения коленчатого вала 1000 об/мин. При прекращении действия усилия на рулевое колесо давление должно стать не более 3-5 кгс/см 2 . Такую проверку прове­дите в двух крайних положениях. Если давление не понизится, то это свидетельствует о заедании клапана. При проверке нельзя держать вен­тиль закрытым, а колеса повернуты­ми до упора в течение более 15 с. Проверку проводите при температуре масла в бачке 65-75 °С. В случае необходимости масло можно нагреть, поворачивая колеса до упора в обе стороны и удерживая их в крайних положениях не более 15 с.

Затяжку подшипников вала руле­вой колонки регулируйте , если ощу­щается осевое перемещение вала, а момент вращения вала менее 3- 8 кгс·см, что соответствует усилию 0,118-0,314 кгс, приложенному на радиусе 250 мм рулевого колеса при отсоединенном карданном вале.

Отрегулируйте затяжку подшип­ников вращением регулировочной гайки 8 (см. рис. 191), предвари­тельно разогнув ус стопорной шай­бы 7. При регулировании, подтяги­вая гайку, надо поворачивать вал 1 за рулевое колесо в обе стороны, чтобы не перезатянуть гайку. Недо­пустима затяжка гайки с последую­щим отвертыванием ее для получе­ния указанного момента вращения вала рулевой колонки, так как при этом могут быть повреждены штам­пованные из листовой стали кольца подшипников вала рулевой колонки. После окончания регулирования один из усиков стопорной шайбы вновь загните в паз гайки. Если по каким-либо причинам колонка руле­вого управления разбиралась, то при сборке в подшипники вала зало­жите свежую смазку.

При сборке карданного вала сле­дите за тем, чтобы оси отверстий в вилках для крепежных клиньев на­ходились в параллельных плоскос­тях и были расположены так, как это показано на рис. 192. Карданный вал устанавливайте на автомобиль таким образом, чтобы вилка со шлицевой втулкой была обращена вверх. При этом заложенная в по­лость втулки смазка обеспечивает лучшее смазывание шлицев.

Поперечную рулевую тягу заме­няйте в следующем порядке:

Вывесите переднюю ось автомоби­ля, отверните гайку, крепящую ша­ровой палец левого наконечника тя­ги и, выбив шаровой палец из конусного отверстия рычага, отсоеди­ните левый наконечник тяги рулевой трапеции;

Проделайте те же операции с пра­вым наконечником поперечной руле­вой тяги и снимите тягу автомо­биля;

Установите шаровые пальцы на­конечников новой поперечной гяги в отверстиях нижних рычагов, затя­ните и зашплинтуйте гайки крепле­ния. Момент затяжки гаек крепле­ния шаровых пальцев поперечной рулевой тяги 25-32 кгс·м. Попереч­ную тягу устанавливайте так, чтобы масленки шаровых пальцев на нако­нечниках тяги были обращены на­зад по ходу автомобиля;

Опустите переднюю ось.

Для замены продольной рулевой тяги выполните следующие опера­ции:

Вывесите переднюю ось автомоби­ля и поверните управляемые колеса влево до отказа;

Отверните гайку крепления шаро­вого пальца продольной рулевой тя­ги на сошке рулевого управления, отсоедините тягу от сошки;

Выполните те же операции с дру­гим шарнирным соединением и сни­мите тягу.

Новые продольные тяги устанав­ливайте в последовательности, об­ратной снятию, обратив при этом внимание на правильность присое­динения и соответствие отличаю­щихся головок тяги местам установ­ки (головка со сферической обточкой должна быть сзади, у колеса). Опустите переднюю ось автомо­биля и затяните гайки крепления шаровых пальцев продольной руле­вой тяги с крутящим моментом 25- 32 кгс·м.

Для снятия рулевого колеса (вы­пуска до мая 1983 г.) можно исполь­зовать съемник И-801.35.000-01. Предварительно сняв декоративную крышку и отвернув гайку крепления рулевого колеса, если колесо не схо­дит с вала от легких ударов молотка, заведите захваты 3 (рис. 201) сквозь три отверстия в ступице рулевого колеса и поверните съемник по ча­совой стрелке до упора. Упираясь наконечником 2 в вал рулевого коле­са, вверните винт 1 в гайку захватов до полного снятия рулевого колеса.

При установке рулевого колеса затяните гайку крепления с момен­том затяжки 6-8 кгс·м, не более.

Рис. 201. Съемник рулевого колеса И-801.35.000-01

Для проверки, регулирования и ре­монта предохранительного клапана рулевого механизма:

Слейте масло из системы гидроуси­лителя рулевого управления;

Сняв пломбу и расшплинтовав пробку гнезда предохранительного клапана, промойте бобышку корпуса клапана управления гидроусилите­лем, в которой размещен предохра­нительный клапан;

Отверните пробку гнезда предох­ранительного клапана и, вынув неис­правный клапан, закройте отверстие в корпусе клапана чистой бумагой или салфеткой;

Промойте детали клапана кероси­ном и проверьте отсутствие забоин и посторонних частиц на его корпусе, седле, посадочных кромках игольча­того клапана и на внутренних по­верхностях отверстия в корпусе кла­пана управления. Посторонние час­тицы осторожно удалите. Проверьте также целостность резинового уп­лотнительного кольца и пружины клапана;

Если внешним осмотром клапана неисправность выявить не удается, проверьте предохранительный кла­пан в специализированной мастер­ской на нагрузочно-измерительном стенде (например, МТ-60 польского производства), позволяющем подве­сти масло под давлением к входному отверстию клапана. При давлении масла до 65 кгс/см 2 утечки из-под предохранительного клапана недопу­стимы. Если утечки имеют место, клапан осторожно разберите и про­дуйте детали струей сжатого возду­ха. Посадочные кромки седла иголь­чатого запорного элемента в кор­пусе прибейте шариком Ø 6,35 мм до полного контакта по окружности.

Клапан должен открываться при давлении 75-80 кгс/см 2 * .

(* В рулевых механизмах автомобилей, вы­пущенных до 1980 г., давление срабатывания предохранительного клапана 65- 70 кгс/см 2 .)

При отсутствии специального при­способления допускается проверку правильности регулирования предо­хранительного клапана проводить на автомобиле. Клапан отрегулируйте вращением резьбовой пробки. Пос­ле регулирования необходимо закон­трить резьбовую пробку, зашплинтовать контргайку проволокой и поста­вить пломбу. Для облегчения сборки и во избежание защемления уплот­нительного кольца рекомендуется посадочное место в отверстии корпу­са клапана управления и само кольцо смазать смазкой ПВК (ГОСТ 19537-74). После окончания работ промойте и заправьте систему.

Для снятия рулевого механизма при ремонте выполните следующие операции:

Наклоните кабину и, отвернув гай­ки, снимите стяжные болты сош­ки 9 (см. рис. 196);

Съемником И-801.36.000 (рис. 202) снимите сошку (сбивание сошки с вала молотком может вызвать по­ломку деталей);

Выверните магнитную пробку и слейте масло из картера рулевого механизма. Для более полного сли­ва поверните рулевое колесо 2-3 раза из одного крайнего положения в другое;

Отсоедините трубопроводы высо­кого и низкого давлений от рулево­го механизма и слейте оставшееся в насосе масло;

Отсоедините карданный вал руле­вого управления от рулевого меха­низма;

Отверните болты, крепящие картер рулевого механизма к кронштейну передней рессоры, и снимите руле­вой механизм;

Тщательно очистите и промойте наружную поверхность рулевого ме­ханизма;

Слейте остатки масла, перевернув рулевой механизм клапаном вниз и поворачивая вал ведущей шестерни углового редуктора 2-3 раза из од­ного крайнего положения в другое.

Рис. 202. Съемник сошки руля И-801.36.000: 1-наконечник; 2-захват; 3-винт, 4-рукоятка

При монтаже рулевого механизма на автомобиль:

Установите механизм на перед­ний кронштейн левой передней рес­соры и закрепите его болтами (мо­мент затяжки 28-32 кгс·м);

Присоедините нагнетательный и сливной трубопроводы к клапану управления гидроусилителем;

Соедините карданный вал рулево­го управления с рулевым механиз­мом, предварительно совместив от­верстие в вилке кардана и лыску под клин на вале ведущей шестерни. Вставьте клин, заверните и зашплин­туйте гайку (момент затяжки гайки крепления клина 1,4-1,7 кгс·м);

Залейте масло и прокачайте си­стему гидроусилителя (см. выше);

Предварительно, разжав прорезь верхней головки сошки, наденьте сошку рулевого управления на вал рулевого механизма, вставьте стяж­ные болты, наверните на болты гай­ки, затяните их и зашплинтуйте (мо­мент затяжки 18-20 кгс·м). Гайки болтов должны быть расположены с противоположных сторон головки сошки;

Проверьте герметичность соедине­ний и шлангов гидросистемы рулево­го управления. Подтекание масла из соединений не допускается.

Разборку и проверку рулевого ме­ханизма проводите в следующем по­рядке:

1. Отвернув болты крепления, снимите боковую крышку вместе с валом сошки. Перед извлечением вала сошки предварительно очисти­те его шлицевой конец. Соблюдайте осторожность, чтобы не повредить рабочие кромки уплотнительных манжет.

2. Проверьте осевое перемещение регулировочного винта в вале сош­ки. Если перемещение превышает 0,15 мм, отрегулируйте осевой зазор путем подбора регулировочной шай­бы. Регулировочный винт должен иметь осевое перемещение относи­тельно вала сошки 0,02-0,08 мм и вращаться при этом без заеданий. Стопорное кольцо должно полно­стью входить в канавку вала сошки. Это необходимо для надежного соединения деталей данного узла.

При необходимости замените уп­лотнительное кольцо регулировочно­го винта, применяя оправку. После сборки с боковой крышкой вал сош­ки должен свободно проворачивать­ся от руки, а регулировочный винт оставаться неподвижным (проверять при отпущенной контргайке).

3. Вывернув болты крепления, сни­мите переднюю крышку. При всех последующих операциях разборки и сборки необходимо помнить, что выворачивание винта рулевого меха­низма из шариковой гайки более чем на два оборота от среднего по­ложения может привести к выпада­нию шариков и заклиниванию вин­та механизма.

4. Отверните гайки крепления кор­пуса клапана управления гидро­усилителем и осторожно выдвиньте корпус вперед так, чтобы его можно было провернуть относительно винта, не касаясь шпилек корпуса углового редуктора.

5. Проверьте затяжку гайки упор­ных подшипников и плавность вра­щения корпуса клапана управления относительно винта. Момент, необходимый для проворачивания кор­пуса клапана управления, должен быть равен 10-12,5 кгс·см (в ходе эксплуатации допускается падение момента вращения до 8,5 кгс·см).

В случае несоответствия момента указанной величине отрегулируйте затяжку гайки подшипников.

Если вращение корпуса клапана неплавное (сопротивление вращению переменно), замените подшипники. Для замены подшипников необходи­мо отжать буртик гайки, вдавленный в паз винта, и отвернуть гайку, удерживая от проворота ведущую шестерню углового редуктора. Помните: проворот шестерней при от­винчивании гайки упорных подшип­ников может привести к поломке стопорного уса пружинной шайбы и срыву резьбы винта.

При снятии корпуса следите, чтобы золотник и реактивные плунжеры не выпадали, так как при заводской сборке каждый из них индивиду­ально подобран по отверстию.

Не допускайте смешивания колец упорных подшипников, сохра­ните их комплектность.

6. Проверьте рукой плавность пе­ремещений реактивных плунжеров и золотника в корпусе клапана управ­ления гидроусилителем. Если ощущаются заедания, изменение усилия, необходимого для перемещения упо­мянутых деталей, поочередно выньте заедающие детали. Устраните причи­ну заедания, промойте детали и ус­тановите их на место.

7. Отвернув болты крепления и две гайки, снимите угловой редуктор вместе с винтом и поршнем-рейкой.

8. Выньте щипцами стопорное кольцо 3 (см. рис. 194) и осторожно снимите с винта угловой редуктор.

9. Проверьте, нет ли осевого пе­ремещения шариковой гайки отно­сительно поршня-рейки. В случае не­обходимости подтяните или замените два установочных винта и раскерните их.

10. Проверьте посадку шариковой гайки на средней части винтовой канавки винта. Гайка должна вра­щаться на винте без заеданий, а осевой люфт ее относительно винта не должен превышать 0,3 мм. Если имеет место неплавное вращение винта в шариковой гайке при ус­ловии, что осевой люфт не превышает 0,3 мм, замените комплект шариков.

Для замены комплекта шариков следует предварительно выполнить следующие операции:

Специальным ключом с достаточно большим плечом отвернуть устано­вочные винты шариковой гайки;

Вынуть из поршня-рейки шарико­вую гайку с винтом, придерживая от выпадания желобки и шарики;

Вынуть желобки, осмотреть их и, если язычки повреждены, заменить;

Затем, поворачивая винт относи­тельно гайки в ту или другую сторо­ну, удалить шарики и поместить их в отдельную коробку.

Не допускается установка шари­ков, у которых разность размеров по диаметру более 0,002 мм. При несоблюдении указанного требова­ния произойдет разрушение шариков и заклинивание рулевого механизма.

После замены шариков гайка должна проворачиваться в средней части винтовой нарезки винта под действием крутящего момента 3-8 кгс·см, по краям посадка гайки должна быть свободной * . Дорожки качения на винте и гайке не должны иметь повреждений. Если дорожки качения повреждены (имеют вмяти­ны, заусенцы и т. п.), замените весь комплект «винт-шариковая гай­ка-шарики».

(* Проверять после 3-кратного прогона гайки по всей длине винта.)

11. Осмотрите рабочие поверхно­сти цилиндра гидроусилителя. В слу­чае отдельных задиров на зеркале цилиндра их следует удалить шабе­ром.

Отдельные продольные риски и царапины на зеркале цилиндра (без заусенцев) не являются браковоч­ным признаком.

12. Проверьте регулировку боко­вого зазора между зубьями шесте­рен углового редуктора. Боковой за­зор между любыми парами зубьев должен быть в пределах 0,02- 0,07 мм, а момент вращения веду­щей шестерни в угловом редукторе не должен превышать 5 кгс·см. Бо­ковой зазор в зубьях шестерен ре­дуктора регулируйте перемещением узла ведущей шестерни путем под­бора пакета прокладок под фланцем корпуса ведущей шестерни. При этом должно быть установлено не менее трех прокладок толщиной 0,05 мм. При правильном зацепле­нии конических шестерен отпечаток пятна контакта должен иметь эл­липтическую форму и располагаться ближе к внутренней узкой части зу­ба. Выход пятна контакта на кромки зуба недопустим. В случае разборки углового редуктора не нарушайте комплектность корпуса углового ре­дуктора и пары конических шесте­рен.

Механизм рулевого управления собирайте в условиях, обеспечиваю­щих чистоту, в порядке, обратном разборке, и в соответствии со следу­ющими указаниями:

1. Все детали разобранного меха­низма тщательно промойте и просу­шите, внутренние каналы и отвер­стия после промывки продуйте сухим сжатым воздухом. Протирать детали ветошью, оставляющей на них нитки, ворс и т. п., запреща­ется.

2. Все соприкасающиеся поверх­ности деталей рулевого механизма перед сборкой смажьте турбинным маслом Тп-22 или маслом марки Р.

3. Все резиновые уплотнительные детали осмотрите и, если требуется, замените. Фторопластовые кольца уплотнений поршня и винта не дол­жны иметь повреждений. Для облег­чения установки резиновых колец и во избежание защемления их при сборке допускается применять смаз­ку ПВК (ГОСТ 19537-74).

4. В случае замены манжет вала сошки и вала ведущей шестерни уг­лового редуктора запрессовывайте их плавно и без перекосов, применяя оправки. Окончательно указанные манжеты запрессовывайте вместе с наружной манжетой и другими дета­лями, входящими в упомянутые уз­лы уплотнений-до момента за­щелкивания стопорного кольца в ка­навке. При установке манжет вала сошки их рабочие кромки должны быть защищены от повреждения шлицами вала.

5. Момент затяжки болтов М8 ра­вен 2,1-2,8 кгс·м, болтов и гаек M10-3,5-4,2 кгс·м, болтов М10 боковой и задней крышек-4,8-5,4 кгс·м, гайки шестерни 11 (см. рис. 193)-4-6 кгс·м. Последняя стопорится загибкой усика шайбы. Гайку 12 затянуть моментом 4,4- 6,2 кгс·м и застопорить раскерниванием ее края в паз на корпусе угло­вого редуктора.

Гайка крепления подшипника ве­дущей шестерни должна быть затя­нута с моментом 4-6 кгс·м и засто­порена путем вдавливания буртика гайки в паз на вале ведущей шес­терни.

После сборки ведомая и ведущая шестерни должны свободно вра­щаться и не иметь ощутимого осево­го зазора.

Сливную магнитную пробку (с ко­нической резьбой и цилиндрическим магнитом) затягивайте с моментом 3-4 кгс·м.

Пробку рулевых механизмов вы­пуска до 1980 г. (с цилиндрической резьбой и подковообразным магни­том) затягивайте с моментом 8- 9 кгс·м.

6. Сборку шариковинтовой пары и установку собранного комплекта в поршень-рейку производите в следу­ющем порядке:

Наденьте на винт со стороны его винтовой канавки плавающую уп­лотнительную втулку;

Установите гайку на нижнем кон­це винта, соместив отверстия гайки, в которые входят желоба, с винто­вой канавкой винта;

Заложите 23 шарика через обра­щенное к угловому редуктору отвер­стие в гайке, поворачивая винт про­тив часовой стрелки;

Заложите восемь шариков в сло­женные вместе желобы и замажьте выходы в желоба смазкой ПВК (ГОСТ 19537-83) для предотвра­щения выпадания шариков;

Вложите желоба с шариками в гайку, поворачивая в случае необ­ходимости винт, и обвяжите гайку, чтобы предотвратить выпадание же­лобов;

Проверьте момент вращения гайки на средней части винта (должен быть равным 3-8 кгс·м). В случае несоответствия момента указанной величине замените комплект шари­ков, не допуская перемешивания комплектов;

Запрессуйте гайку с винтом в от­верстие поршня-рейки, вверните и раскерните установочные винты в двух местах против канавок в порш­не-рейке. Момент затяжки устано­вочных винтов должен быть равен 5-6 кгс·см. В случае совпадения канавки в поршне со шлицем винта последний замените.

Выступание винтов над цилиндри­ческой поверхностью поршня-рейки недопустимо, так как это вызовет задир рабочей поверхности цилинд­ра гидроусилителя.

7. При сборке углового редуктора с винтом и плавающей уплотни­тельной втулкой убедитесь в надеж­ности установки стопорного кольца втулки в канавке упорной крышки углового редуктора.

8. Устанавливайте поршень-рейку в картер с помощью оправки.

9. При сборке клапана управле­ния гидроусилителем проследите за тем, чтобы выточка на торце золот­ника была обращена к угловому редуктору, а фаски на реактивных плунжерах-наружу. После сборки золотник, обратный клапан, а так­же реактивные плунжеры должны перемещаться в отверстиях корпуса клапана управления без заеданий.

10. При сборке клапана управле­ния гидроусилителем с винтом и упорными подшипниками последние необходимо устанавливать так, что­бы их большие кольца были обраще­ны к золотнику. Пружинная шайба упорных подшипников должна быть установлена вогнутой поверхностью в сторону подшипника. После регу­лировки момента проворачивания корпуса клапана управления (10-12,5 кгс·см) гайку крепления упор­ных подшипников застопорите вдав­ливанием буртика гайки в канавку винта рулевого механизма.

11. При сборке регулировочного винта и вала сошки обеспечьте осе­вое перемещение винта относитель­но вала сошки 0,02-0,08 мм подбо­ром регулировочной шайбы. При не­обходимости замените уплотнитель­ное кольцо регулировочного винта, применяя оправку.

12. Отрегулируйте зубчатое зацеп­ление в паре поршень-рейка-зуб­чатый сектор вала сошки в соответ­ствии с указаниями, изложенными ниже. После окончания регулирова­ния зацепления регулировочный винт вала сошки закерните, затянув контргайку с моментом 6-6,5 кгс·м, удерживая при этом регулировоч­ный винт от проворота.

После сборки рулевой механизм должен соответствовать следующим требованиям:

1. Полный угол поворота вала сошки должен быть не менее 90° (45° + 45°).

2. После вращения винта рулево­го механизма до упора поршня и приложения к ведущей шестерне до­полнительного вращающего момен­та не менее 2 кгс·м центрирующие пружины должны обеспечить его четкий возврат в: исходное положе­ние, причем при поворотах как впра­во, так и влево.

3. Момент вращения ведущей ше­стерни (усилие на ободе рулевого колеса, приложенное на радиусе 250 мм) должен быть следующим:

После поворота ведущей шестерни более чем на два оборота в любую сторону от среднего положения- 15-30 кгс·см (0,6-1,2 кгс);

При повороте ведущей шестерни с переходом через среднее положение при гарантированном зазоре в зуб­чатом зацеплении рейки-поршня и вала сошки-20-45 кгс·см (0,8- 1,8 кгс);

При повороте ведущей шестерни с переходом через среднее положение после регулировки зубчатого зацеп­ления рейки-поршня и вала сошки- на 10-15кгс·см (0,4-0,6 кгс) боль­ше, чем в предыдущем случае, но не более 55 кгс·см (2,2 кгс).

4. Дополнительно испытайте руле­вой механизм на стенде, оборудо­ванном насосом производительно­стью не менее 9,0 л/мин и обеспечи­вающем подвод масла к отверстию корпуса клапана управления гидро­усилителем. Испытание проводите на масле марки Р при температуре его не ниже плюс 40 °С. Воздух из системы удалите. Отрегулируйте предохранительный клапан стендо­вого насоса на давление открытия 55 кгс/см 2 и проверьте следующее:

Вращение ведущей шестерни в любую сторону при моменте сопро­тивления вращению вала сошки 0 и 130 кгс·м должно быть плавным без заеданий;

Давление на входе в клапан управ­ления гидроусилителем при ней­тральном положении золотника дол­жно быть не более 3 кгс/см 2 ;

Момент на ведущей шестерне при сопротивлении на валу сошки 130 кгс·м не должен превышать 180 кгс·м;

Утечка на выходе из клапана уп­равления гидроусилителем при по­вороте ведущей шестерни до упора вправо или влево (время замера не более 20 с, начало замера через 5 с после поворота винта до упора) не должна превышать 1500 см 3 /мин;

Поворот вала сошки из одного крайнего положения в другое дол­жен происходить от усилия с момен­том не более 12 кгс·м. Отрегулируй­те предохранительный клапан стен­дового насоса на давление открытия 90 л/мин.

При этом проверьте следующее:

Давление в нагнетательной маги­страли при повороте ведущей шес­терни до упора вправо и влево (дол­жно быть 75-85 кгс/см 2). После снятия усилия с винта без притор­маживания и остановки вала веду­щей шестерни давление должно бы­стро падать не более чем до 3 кгс/см 2 ;

Герметичность рулевого механиз­ма в обоих крайних положениях поршня (по 5 мин в каждом поло­жении) при давлении 90 кгс/см 2 . Давление обеспечьте установкой клапана на возвратной линии;

Правильность характеристики включения. Свободный ход на валу ведущей шестерни (угол поворота вала до повышения величины дав­ления в напорной магистрали на 0,8 кгс/см 2) должен быть 3-5° в каждую сторону. Суммарный сво­бодный ход (сумма углов вправо и влево) допускается не более 10°.

Для снятия насоса гидроусилите­ля при ремонте:

Наклоните кабину, выверните маг­нитную пробку и слейте масло из картера рулевого механизма. Для полного слива поверните рулевое ко­лесо 2-3 раза из одного крайнего положения в другое (продольная рулевая тяга должна быть отсоедине­на или вывешена передняя ось);

Отсоедините трубопроводы низко­го и высокого давлений от насоса и трубопровод, соединяющий расши­рительный бачок с левой водяной трубой;

Отверните болты крепления насо­са и снимите насос.

Для разборки и проверки насоса:

Снимите крышку бачка и вывер­ните из коллектора фильтр;

Снимите бачок с коллектором, вы­вернув болты крепления коллектора;

Проверьте неплоскостность опор­ной поверхности коллектора на кон­трольной плите. Неплоскостность указанной поверхности допускается не более 0,1 мм, а шероховатость R a = 6,3. В случае обнаружения боль­шей неплоскостности опорную по­верхность коллектора профрезеруйте с последующей проверкой на пли­те, а паронитовую прокладку заме­ните;

Установите в тисках насос так, чтобы его вал был расположен вер­тикально (шестерней вниз), отвер­ните четыре стяжных болта и, удер­живая перепускной клапан от вы­падания, снимите крышку насоса;

Проверьте состояние уплотнитель­ной поверхности седла соединения трубопровода высокого давления. В случае повреждения поверхности, приводящего к течи, необходимо бол­том М6 извлечь седло, предвари­тельно нарезав в нем резьбу. Чтобы избежать попадания стружки в кла­пан, в отверстие седла заложите консистентную смазку. При запрес­совке нового седла применяйте оп­равку;

Проверьте легкость и плавность перемещения перепускного клапана в отверстии крышки под действием собственного веса. При проверке пружина клапана должна быть вы­нута. В случае необходимости кла­пан и отверстие в крышке промойте ацетоном, очистив их рабочие поверхности от прилипших посторон­них частиц или заусенцев.

Клапан и крышка подобраны на заводе индивидуально, поэтому не­льзя разукомплектовывать эту пару (зазор в ней на новом насосе состав­ляет 0,013-0,023 мм). При боль­шем зазоре (насос не обеспечивает требуемой производительности) кла­пан и крышку замените комплектно;

Проверьте величину давления на­стройки предохранительного клапа­на насоса и затяжку его седла. Кла­пан проверяйте в специальном приспособлении, позволяющем подвести масло под давлением к отверстию в его седле, например нагрузочно-из­мерительном стенде МТ-60 (ПНР). При давлении масла до 75 кгс/см 2 утечки из-под предохранительного клапана недопустимы. Если утечки имеют место, проверьте состояние деталей клапана. Для этого отвер­ните седло от клапана, сохранив имеющиеся регулировочные про­кладки, промойте полость, в которой размещены пружина и шарик, и про­верьте чистоту отверстия в седле. Проверьте целостность пружины и соберите клапан, затянув его седло с моментом 1,5-2 кгс·м. Клапан должен открываться при давлении 85-90 кгс/см 2 и пропускать при этом непрерывную струю масла. Ес­ли клапан срабатывает при мень­шем давлении, то причиной дефекта может быть осадка его пружины вследствие случившегося ранее пе­регрева насоса. В таком случае до­пускается снятие регулировочных прокладок из-под седла предохрани­тельного клапана. При этом следует иметь в виду, что снятие одной про­кладки толщиной 0,5 или 0,7 мм да­ет соответственно повышение дав­ления приблизительно на 7 или 10 кгс/см 2 . Не допускается сни­мать последнюю прокладку из-под седла, так как отсутствие проклад­ки может привести к самопроизволь­ному отвертыванию седла.

При отсутствии специального приспособления, упомянутого выше, правильность регулирования предо­хранительного клапана можно про­верить на стенде в сборе с насосом и электродвигателем мощностью не менее 2,5 кВт, приводящим в дей­ствие проверяемый насос через зуб­чатую передачу. Скорость вращения вала насоса 60 об/мин. В напорной магистрали насоса должны быть установлены манометр с пределом измерения 100 кгс/см 2 и вентиль, длина трубопровода от вентиля к бачку-не менее 1 м. Перед провер­кой насоса следует приработать его в течение 10-15 мин, постепенно повышая давление вентилем до 50- 55 кгс/см 2 . Для проверки выполните следующие операции:

Вложите клапан с пружиной в от­верстие крышки и еще раз убедитесь в плавности его перемещений. При всех операциях разборки и последующей сборки деталей качающего узла насоса не нарушайте их комп­лектность, не меняйте местами лопа­сти. При замене статор, ротор и ло­пасти устанавливайте комплектно;

Отметьте взаимные положения рас­пределительного диска относительно статора, а последнего-относитель­но корпуса насоса и снимите их со штифтов;

Снимите ротор вместе с пластинами проследив за тем, чтобы пластины не выпали из своих пазов;

Проверьте легкость и плавность перемещений пластин в пазах ротора.

При обнаружении на поверхностях сопряженных пар грязи или других посторонних частиц поочередно выньте пластины из- пазов и тща­тельно промойте детали.

При необходимости замены под­шипников или манжеты установите корпус насоса в тисках так, чтобы его вал был расположен вертикаль­но шестерней вверх и отверните гай­ку, удерживая шестерню от прово­рачивания. Снимите шестерню вме­сте с шайбой, шпонку из паза вала и стопорное кольцо шарикоподшипни­ка. Применяя съемник, извлеките вал вместе с подшипником и масло­отгонным кольцом из корпуса насо­са. Замените изношенные детали и установите вал на место. Проверьте плавность вращения вала, после этого установите стопорное кольцо.

При сборке насоса ротор с плас­тинами, статор и распределительный диск устанавливайте по меткам, на­несенным при разборке, и стрелке на статоре, указывающей направле­ние вращения. При этом фаска шли­цевого отверстия ротора должна быть обращена к корпусу насоса. При установке перепускного клапана в крышку шестигранник седла предо­хранительного клапана должен быть направлен внутрь отверстия. При затяжке болтов крепления крышки насоса обратите внимание на пра­вильность взаимного расположения привалочных фланцев под установ­ку бачка насоса. Их взаимный пере­кос не допускается. Приработайте отремонтированный насос на стенде с использованием масла марки Р или турбинного Тд-22 в режиме, указан­ном в табл. 25. При этом темпера­тура масла должна быть 45-50 °С. Допускается кратковременное повышение температуры в конце прира­ботки до 55 °С.

ТАБЛИЦА 25

После приработки насоса про­верьте:

Производительность при частоте вращения вала насоса 600 и 2000 об/мин и давлении 55 кгс/см 2 , которая должна быть соответствен­но не менее 9 и 15-17 л/мин (время проверки не более 30 с);

Давление в нагнетательных поло­стях насоса при частоте вращения 600 об/мин и перекрытом выходном от­верстии, составляющие 85-90 кгс/см 2 (время проверки не более 15 с);

Отсутствие вибрации, резкого шу­ма, пены в бачке, подтекания масла через места соединений и манжету вала насоса. После испытания слейте масло и промойте фильтр насоса.

Возможные неисправности систе­мы рулевого управления, причины и способы их устранения приведены в табл. 26.

Безотказная работа рулевого уп­равления обеспечивается как ис­правностью входящих в него элемен­тов, так и правильной работой дру­гих узлов автомобиля. Поэтому при определении причин неисправностей в системе рулевого управления следу­ет иметь в виду, что причинами ухудшения устойчивости движения автомобиля (автомобиль плохо «дер­жит дорогу») могут быть: неправиль­ная балансировка колес; недостаточ­ное или различное давление в ши­нах; люфт в подшипниках ступиц и неправильная затяжка гаек креп­ления колес; неисправности амор­тизаторов; неправильная установка управляемых колес (углы установки и схождения не соответствуют ре­комендованным).

Причинами ухудшения самовозврата колес в нейтральное положение (водитель вынужден все время принудительно возвращать руль в среднее положение) могут быть; недостаток смазки и большое трение в шарнирах поворотных кулаков; падение давления в шинах.

Причинами увеличения усилия на рулевом колесе могут быть; недостаточное давление в шинах; недостаток смазки в шкворневых узлах поворотных кулаков (особенно в упорных подшипниках); то же в ступицах колес и в шарнирах рулевых тяг; перетяжка подшипников ступиц передних колес; то же подшипников рулевой колонки.

В случае обнаружения дефекта в системе рулевого управления прежде всего постарайтесь установить причину неисправности или отказа, не торопитесь снимать и разбирать рулевой механизм или насос. Помните, что разборка этих узлов может привести к появлению течей и другим неполадкам. Сборочно-разборочные работы должны производиться квалифицированным механиком в условиях полной чистоты.

ТАБЛИЦА 26