Любой транспорт имеет важный элемент эксплуатации. Систему, позволяющую запускать его в любой удобный для хозяина момент времени без особых усилий. В машинах такая система называется система зажигания и именно о ней пойдет речь.

Зажигание - это часть полной схемы электроники в транспорте оно имеет устройство, позволяющие создать искру, в мгновение пуска движка. Для его прерывания происходит использование трамблера.

Оно служит как воспламенитель топлива. Устройство работает благодаря передаче энергии горения. По методу использования, оно разделяется на контактное, бесконтактное и электронное. Есть вариант применения и газотурбинных систем.

Все типы запуска подразумевают присутствие одних и тех же блоков (питание, выключатель, зарядка, накопитель, распределитель, провода, свечи)

Современная машина заводится разными способами, но большинство производителей уходят от механического зажигания, позволяющего контролировать запуск своими руками, превращая систему в электронного монстра, интегрированного в автомобиль.

Две системы механического зажигания чаще используют на более старых машинах, без установленных cdi или «Совек».

Машина нуждается в энергии. Она создается из аккумулятора в паре с генератором, создающие ток от 12 до 14 вольт и используемые на поддержание работы того же трамблера.

На свечи, чтобы создать искру промеж двумя электродами, нужно перекинуть ток высокого напряжения от восемнадцати до тридцати тысяч вольт. Следовательно, устройство создает цепочку низкого и высокого напряжения, к примеру, как в системе «Совек».

Контактная система зажигания состоит из блоков, энергию которых можно увеличивать для трамблера, до того момента пока её не будет хватать для запуска.

С катушки ток подаётся на главный контакт распределителя, а с него на ротор, пластина которого вращается. Сквозь воздушный клапан маленького размера передается на боковины корпуса и по проводам отправляется в свечи.

Для четырёхцилиндровых двигателей это расположение 1-3-4-2. Именно в таком положении зажигается топливо в движке. Цифры обозначают номер цилиндра. Это обеспечивает равную загрузку на вал.

В тот миг, когда поршень еще не дошел до верней точки в конце такта сжатия, на свечу отправляется напряжение, примерно на 4-6 градусов. Это измерение трамблера, этот миг и является определением угла зажигания в любой схеме, как «Совек», так и cdi. Прерыватель обладает двумя контактами. Мобильный контакт придавлен к немобильной пружинке и когда кулачок вдавливает молоточек мобильного контакта, происходит разжатие контактов трамблера.

Конденсатор подсоединён параллельно контактам внутри трамблера. Если он разрывается с контактом, то идёт процесс разрядки. Магнитное поле моментально пропадает, когда в цепи низкого напряжения образуется обратный ток. Использование трамблера на подобии системы «Совек» и cdi. Уничтожая разряд, конденсатор устраняет искрение между контактами трамблера. Прерыватель соединен контактами под обшивкой, в просторечие могут называться прерыватель или трамблёр. У них есть генератор при коленчатом валу. От свечей перераспределяется ток как в системе cdi.

Мощность движка определяется за счёт накопившихся газов, давящих на поршневую систему, даёт обгон момента зажигания. Подгон и корректировка начального угла осуществляется изменением в пространстве прерывателя с предпочтительным временем размыкания cdi. Смена режима работы движка влияет на процессы сгорания топливной смеси, они могут видоизменяться. Подстройка угла опережения происходит постоянно. Это контролируют

регуляторы, стоящие в системе запуска cdi. Перемещение коленвала гарантирует появление искры в головках свеч, это влияет на регулировку центробежным регулятором.

Регулятор обгоняющий зажигание cdi является конструкцией в которой есть два плоских грузика, закрепленных на стабильной пластинке, жёстко прикрепленной валику привода. Втулка прерывателя прикрепляется к мобильному элементу, отверстия соединяют с грузиками. Пластинка поворачивается вместе с грузом прерывателя. Чем больше движений, совершаемых движущимся валиком, тем больше скорость перемещения валика прерывателя. Из-за взаимодействия силы движения, грузик, отходит в другое место и использует свои силы для перемещения пробки от валика. Грузик движется по часовой стрелке, по пути грузов. Контакт, размыкается быстрее и угол ускользания в разы уменьшается.

Регулятор угла обгоняет зажигание создавая момент искры на свече необходимый при разной нагрузке на движок. Если такт вращения вала движка одинаков, педаль газа и заслонка дросселя не будут одинаковыми. Из-за этого в цилиндре появится бензин разного состояния, что изменит скорость его выгорания. Корпус регулятора, представляет собой две диафрагмы, разъединенные между собой. Первый, взаимодействует задвижкой, сквозь трубочку, а второй имеет выход к воздушному потоку. В связи с тем, что давление в трубке взаимодействует с нестационарным элементом, с закрепленном на ней прерывателем

Чем больше угол дроссельной заслонки, тем меньше разряжение под ней.

Провода помогают току попасть к свечам через провода от накопителя. Системы зажигания автомобиля бывают следующих типов:

1. система зажигания карбюраторного двигателя
2. контактно транзисторная система зажигания
3. система зажигания инжекторного двигателя
4. классическая система зажигания
5. контактная система зажигания
6. плазменное зажигание
7. контактное зажигание
8. кулачковое зажигание
9. зажигание на дизеле
10. зажигание «Саруман»
11. зажигание «Сонар»

Система бесконтактного завода

Бензин начинает гореть за счёт усиления передаваемой энергии, в итоге это приводит к особым плюсам бесконтактного завода. Так же она поднимает постоянство эффективного использования двигателя в любом его действии, тем самым делая его наиболее экономичным.

Отличия в проводах высокого напряжения у бесконтактных и контактных систем отсутствуют. Замена лишь произведена в сети пониженного напряжения, где контактный прерыватель подменен на бесконтактный датчик.

Бесконтактное включает в себя: Датчик бесконтактного воздействия, распределительный датчик, свечи, коммуникатор, катушка, блок монтажного элемента, реле, выключатель

Блок монтажного элемента не самодельное устройство, оно перемещается между катушкой и стартёром за счёт использования зажигания тока от батареи. Ток в обмотке воспроизводится путем замирания тока на катушке, в свою очередь это получается, когда датчика импульсов двигателя передает сигнал на транзисторный коммутатор. Подача тока идёт на накопитель напряжения, а после уже на распределитель.

Электронная система.

Она считается микропроцессорной, в отличие от газотурбинных систем. В её ответственности процессы завода двс и поджога бензина внутри цилиндров либо газотурбинных двигателях, так как она включена во всю систему управления зажиганием. Сложно недооценить её эффективность. При этом работает оно по двум направлениям:

1. Прямое – с катушек на свечи.
2. Электронное – на свечи сквозь распределитель даётся напряжения.

Система прямого электронного зажигания подразумевает использование индивидуальных или сдвоенных катушек, по-другому, она называется контактно транзисторная система зажигания. Управление накопителем энергии происходит за счёт того, что электронный блок считывает информацию и в конце

изменяет параметры коммуникатора. Блок управления подразумевает автоматизированную регулировку ускорения зажигания, что не подразумевает самодельное вмешательство. В микропроцессорных системах, коммутатор, можно назвать «зажигатель». Системы прямого электронного зажигания могут быть разделены два вида: независимое и синхронное. Эффективность двс при использовании воспламенения топлива осуществляется для одного цилиндра, в отличие от газотурбинных, а управление катушкой происходит независимо. Синхронное зажигание подразумевает работу одной катушки для двух цилиндров. Общая катушка применяется для зажигания с распределителем, в отличие от неё плазменное зажигание имеет другой способ розжига бензина. Плазменное зажигание использует более мощную искру.

Двс, при внедрении новейших систем самые прочные составляющие, поэтому старая технология vape существенно изменилась, став надежнее, чем в газотурбинных. Ушёл в прошлое контактный прерыватель vape. Всё это благодаря вводу микропроцессорной системы.

Одной из новинок стали блоки типа «Сонар», они позволили осовременить автомобили прошлых лет с классической контактной системой зажигания, но не газотурбинных системах. В отличие от той же «Совек», контактная система зажигания имеет более простую схему. Контактное зажигание происходит за счет прямого воздействия.

Система tci-батарейная система зажигания. «Сонар» содержит инфракрасный датчик и коммутатор системы зажигания, всё нужно установить под крышку трамблера. Можно использовать тиристорные регуляторы мощности. Тиристорное управление позволяет задержать включение. Использование трамблера, прерывателя-распределителя зажигания необходимо и в других системах, например tci, vape, двс, газотурбинных и cdi. Системы tci, cdi и vape используют для мототехники, а двс и «Совек» для разных видов транспорта, но не там, где есть газотурбинных система. Наравне с «Сонар» идут системы «Саруман» и «Совек», их можно применить для обновления штатных систем зажигания на мотоциклах. «Совек» не требует специального профессионализма в установке, достаточно использовать подручное самодельное оборудование. Эффективность бесконтактной микропроцессорной системы очень значима и действительно ощутима. В процессе использования vape, она, безусловно, качественна и нет необходимости в дополнительном обслуживании. Самые последние технологии компонентов систем зажигания представляют не малый выбор, более двадцати вариантов. В таком разнообразии они отвечают качеству, надежности и современности, это не сделанные своими руками запчасти.

Сегодня всё чаще применяют tci или cdi, однако и старая проверенная двс, «Совек» и vape, так же используются.

Автомобили используются для достаточно быстрого транспортирования пассажиров и грузов в определенные пункты назначения. Без автомобиля очень сложно представить работу любого предприятия или завода. Главным элементом является двигатель, ему, в свою очередь, для нормальной работы нужна система зажигания, которая должна быть исправной и по своим характеристикам подходить данной силовой установке машины.

Система зажигания

Система зажигания автомобиля - это достаточно сложная совокупность приборов, отвечающая за появление искры в тот момент, который соответствует режиму работы силовой установки. Данная система является частью электрооборудования. Самые первые двигатели, такие как агрегат Даймлера, в качестве системы для зажигания применяли калильную головку - это первое устройство системы зажигания, которое не лишено было недостатков. Их суть заключалась в том, что воспламенение осуществлялось в самом конце такта, так как камера раскалялась до достаточно высокой температуры. Перед стартом всегда нужно было прогреть саму калильную головку и только потом запускать двигатель. В дальнейшем головка разогревалась за счет поддержания температуры от сгораемого топлива. В современных условиях такой принцип системы зажигания может использоваться только в микродвигателях, применяемых в моделях авто и прочей техники, используемой ДВС. Такое исполнение позволяет уменьшить габаритные размеры, но при этом вся конструкция может быть дороже. В небольших моделях это малозаметно, а вот в полноразмерном автомобиле может очень сильно сказаться на цене. Во всех авто схема системы зажигания практически одинаковая. Некоторые отличия диктуются только видом исполнения.

Общая схема системы зажигания выглядит следующим образом.

Система, работающая с использованием принципа магнето

После калильной головки одной из первых систем зажигания были созданы устройства, которые работали на основе магнето. Главная идея такой установки - это генерация необходимого импульса для зажигания за счет прохождения возле неподвижной катушки небольшого магнитного поля от установленного постоянного магнита, который в свою очередь был связан с одной из вращающихся деталей мотора. Главным достоинством такой системы была максимальная простота конструкции и отсутствие необходимости устанавливать какие-либо элементы питания и батареи. Она всегда готова к работе.

В современном мире ее применяют в основном для двигателей, которые установлены на бензопилах, небольших бензиновых генераторах и другой похожей технике. Не лишена система и недостатков, главный из которых - очень высокая стоимость производства. Нужна была катушка, обладающая большим количеством витков очень тонкой проволоки. Магниты также должны быть высокого качества. Исходя из всех недостатков, от такой системы отказались, заменив на более простые и более надежные.

Виды систем

Для нормальной работы бензинового двигателя обязательно нужна система зажигания. Благодаря ей происходит воспламенение смеси в необходимый момент. Существует три вида систем:

• бесконтактная;
• электронная.

Все три вида отличаются по конструкции. Несмотря на это, принцип работы у них практически одинаковый.

Общее строение и устройство зажигания

Все системы зажигания, независимо от вида, состоят из пяти основных конструктивных элементов:

• Источник питания. При запуске мотора машины источником необходимой энергии служит аккумулятор. После того как двигатель начал работать, эту функцию выполняет генератор.
• Замок зажигания - специальное устройство, которое используется для передачи напряжения. Замок, он же - выключатель, бывает как механический, так и более современный - электрический.
• Накопитель необходимой энергии. Данный элемент создан для накопления, а также преобразования энергии в достаточном количестве. В современных авто возможно использование двух видов накопителей: индукционных либо емкостных. Индукционный - более распространён и имеет вид некой катушки зажигания. Преобразование осуществляется за счет прохождения тока через две обмотки этой катушки.
• Свеча . Непосредственно рабочий элемент, который создает необходимую искру для воспламенения. Представляет собой небольшой фарфоровый изолятор, который накручен на резьбу, и имеет два электрода, которые располагаются на небольшом расстоянии друг от друга. При прохождении тока между контактами за счет малого расстояния создается искра.
• Система, применяемая для распределения зажигания. Главное предназначение - это снабжение в нужный момент свечей зажигания энергией. Состоит из некоего распределителя (либо коммутатора) и отдельного блока для его управления. Вид распределителя зависит от выбранной системы, он может быть либо электронным, либо механическим, который использует для своей работы вращающийся бегунок.

Контактный тип зажигания

Самая распространенная схема - система зажигания «Газ», используемая для воспламенения топливной смеси, более известная как прерывательно-распределительная система. Данное устройство создает искру очень высокого вольтажа, до 30 тысяч В, на контактах свечей. Для того чтобы это выполнить, свечи соединяются с катушкой, благодаря которой и происходит образование необходимого напряжения. Сигнал на катушку подается при помощи специальных проводов, обладающих необходимыми характеристиками. При размыкании контактной группы при помощи специального кулачка как раз и происходит создание искры.

Стоит отметить, что момент ее возникновения должен четко соответствовать специальному положению поршней. Это достигается в результате установки четко рассчитанного распределителя, который передает вращательное движение на специальный прерыватель-распределитель. Главным недостатком такой системы является присутствие механического износа, и как результат - изменяется время создания искры, а также ее качество. Если искра не будет подаваться своевременно, это повлияет на правильную работу двигателя, а значит, потребуется довольно частое вмешательство в его работу и регулировку.

Несмотря на это, контактно-транзисторная система зажигания используется и по сегодняшний день. Такая система воспламенения горючей смеси популярна благодаря отличным характеристикам и высокими показателями надежности работы.

Бесконтактное зажигание

Бесконтактная система зажигания - это более сложная система, которая напрямую зависит только от размыкания специальных контактов. Самую главную роль в ее работе играет коммутатор, который создан на основе транзисторного типа работы. Для нормальной подачи искры применяется еще и отдельный датчик. Эта система хороша тем, что отсутствует некая зависимость от уровня качества выполнения поверхности контактов и может быть гарантировано более высокого качества искрообразование. Но и этот тип системы зажигания использует распределитель, который необходим для передачи на нужную свечу определенного количества тока. Внешне система чем-то похожа на контактную схему зажигания.

Передача тока необходимой величины осуществляется за счет использования специальных высоковольтных проводов.

Достоинства бесконтактного устройства зажигания

По сравнению с контактной, данная схема обладает рядом своих преимуществ:

• Не обгорают контакты на прерывателе, а также они не подвержены загрязнению. Отсутствует необходимость очень долго выбирать и устанавливать момент, когда будет выполняться подача тока. Нет надобности контролировать или регулировать положение контактов, а также их угол замыкания и размыкания, все потому, что бесконтактная система зажигания исключает присутствие механических контактов в системе. В итоге двигатель не теряет своей мощности.
• Благодаря тому, что отсутствует размыкание контактов посредством специального кулачка, также нет вибрации и биения ротора внутри распределителя - не нарушается равномерность подачи искры на каждую свечу зажигания.
• Обеспечивается уверенный запуск даже холодного двигателя, несмотря на температуру окружающей среды.

Электронное зажигание

Данная система исключает использование движущихся механических деталей. Достигается это благодаря применению специальных датчиков и блока управления. Создание искры, а также момент ее подачи на определенную свечу осуществляются более точно, чем в системах, которые используют механические распределители. В сумме это дает хорошую возможность улучшить работу силовой установки автомобиля, а также существенно увеличить мощность, не увеличивая расхода топлива. Система отличается очень высокой надежностью и качеством исполнения поставленных задач. Такая электронная система зажигания используется на многих современных автомобилях, благодаря высокой надежности и отличным рабочим параметрам.

Микропроцессорный вид зажигания

Микропроцессорная система зажигания - это одна из разновидностей электронного зажигания. Используется для создания некой зависимости опережения зажигания в установках с карбюраторной системой питания от давления воздуха в коллекторе, а также от частоты вращения в двигателе коленчатого вала.

Микропроцессорная электронная система зажигания обладает очень большим количеством достоинств по сравнению со стандартной комплектацией автомобилей с карбюраторной системой питания.

Существенно уменьшается уровень расхода. Это происходит благодаря оптимизации сгорания подаваемой смеси.

Улучшаются все динамические характеристики автомобиля.

Улучшается работа двигателя, переходы между передачами становятся более плавными. Нет потерь мощности на низких оборотах.

Микропроцессорная система зажигания подразумевает установку ГБО, в результате этого и происходит экономия топлива, а также уменьшается стоимость каждого километра пути.

Есть возможность установки дополнительного переключателя для смены режимов. К примеру, между видами топлива.

Сегодня система зажигания ВАЗ позволяет установить данную схему для улучшения всех динамических показателей. Такая возможность снова возвращает ВАЗ в строй актуальных автомобилей, благодаря низкой цене, но при этом с неплохими скоростными характеристиками.

Основные этапы в работе зажигания

Существует несколько самых основных этапов при работе системы зажигания, они не зависят от вида и конструкционного исполнения:

Накопление и подача необходимого уровня заряда.

Специальное высоковольтное преобразование.

Этап распределения.

Образование искры при помощи свечей.

Воспламенение топливной смеси.

На каждом из этапов необходима максимально точная и слаженная работа всех элементов. В таком случае лучше выбирать наиболее надежные и давно проверенные системы. По статистике, лучшей считается электронная система зажигания двигателя, благодаря отсутствию механических узлов.

Свечи зажигания

Ни одна система зажигания не способна работать без главного элемента - свечи. Данная деталь способна преобразовать импульсы, получаемые от высокого напряжения, в специальный искровой заряд для воспламенения паров топлива в камере сгорания. Для хорошей работы свечи уровень температуры ее нижнего изолятора должен быть в районе 500-600 градусов. Стоит отметить, что при температуре в 500 градусов может быть отложение нагара на поверхности изолятора. Как результат - перебои в работе, плохая передача искры. При температуре 600 градусов возможно так называемое калильное зажигание - это преждевременное зажигание смеси за счет высокой температуры изолятора.

При выборе свечей руководствуются так называемым калильным числом, величина которого изначально устанавливается заводом-изготовителем. Чем больше калильное числ, тем меньше свеча подвержена нагреванию, ее еще называют более холодной свечой.

Проверка состояния и исправности зажигания

Время от времени система зажигания автомобиля для нормальной работы требует проверки целостности и слаженности элементов системы воспламенения. Только правильный подход обеспечит долговечность и надежность работы двигателя. В частности, проверяют следующие параметры:

Опережение зажигания и его угол. При необходимости производится регулировка и установка стандартного значения для данного автомобиля.

Проверка цепей напряжения. Для этого снимаются провода высокого напряжения и при помощи специального тестера проверяется их пропускная способность и наличие пробоя.

Для того чтобы получить максимально точную информацию о состоянии цепей зажигания, а также обо всех процессах, протекающих внутри, применяют специализированные стенды, оборудованные осциллографами. Благодаря этому можно получить максимально точное значение и очень быстро определить уровень работоспособности систем. Все эти действия нужны, чтобы определить неисправности системы зажигания. На начальном этапе можно обойтись минимальными потерями, к примеру, заменой проводов. При этом сохраняется работоспособность двигателя, что очень важно, так как его ремонт стоит гораздо больше, чем замена одного из элементов системы зажигания.

Наиболее характерные неисправности зажигания

Неисправности системы зажигания могут повлечь за собой выход из строя и остальных устройств, используемых для нормальной работы машины. Выделяют отдельный список часто встречаемых неисправностей, при которых затрудняется работа системы воспламенения рабочей смеси:

Возможны замыкания первичной обмотки катушки зажигания на массу, а также замыкание вторичной на первичную. В результате происходит перегорание дополнительного резистора и появляются характерные трещины в изоляторе, а также в крышке катушки. В этом случае необходима замена поврежденных элементов, если же катушка практически разрушена - то замена всего узла.

Характерные неисправности прерывателя: возможно обгорание либо загрязнение маслом контактов внутри прерывателя; нарушение стандартного зазора между контактами, что приводит к перебоям в переключении между свечами.

Обгорание либо замасливание контактов может вызвать очень резкое увеличение уровня сопротивления между ними, из-за этого уменьшается ток, создаваемый в первичной обмотке, и как результат - снижается мощность искры, которую создают свечи.

Нарушение зазора также приводит к ухудшению образованию искры, которая создается между электродами свечи. Как результат - перебои в нормальной работе двигателя.

Свечи: возможно появление нагара на внутренней поверхности, а также обильное загрязнение снаружи. Нарушение зазора между электродами, различные трещины в изоляторе, неисправность бокового электрода - все это приводит к плохой подаче искры либо вовсе ее отсутствию. Это вызывает нестабильную, неравномерную и неустойчивую работу мотора, снижает его мощность. Возможна и остановка при повышении нагрузки.

Нормальная работа свечей зажигания возможна только в случае, если:

Поверхность резьбы сухая (ни в коем случае не мокрая);

Присутствует очень тонкий слой нагара либо копоти;

Цвет электродов, а также изолятора должен быть от светло-коричневого до светло-серого, почти белого.

Обо всех неисправностях может рассказать мокрая поверхность резьбы - это может быть как бензин, так и масло. У неисправной свечи электроды и часть изолятора покрыты толстым слоем нагара и мокрые.

Замасленные свечи и другие признаки неисправности

Если двигатель обладает очень большим пробегом, и при этом все свечи были заменены в одно и то же время, то главной виной такого состояния является повышенный износ цилиндров, колец или поршней. Возможно появление масла на поверхности свечи в период, когда автомобиль проходит обкатку. Это со временем проходит. Если же масло было обнаружено только на одной свече, то причиной этого, скорее всего, может быть неисправность выпускного клапана, он может прогореть. Чтобы это определить, нужно хорошо прислушаться к работе двигателя, на холостом ходу он работает неравномерно. В этом случае нельзя откладывать с проведением ремонтных работ, так как потом прогорит и седло, и ремонт будет еще дороже.

Выгоревшие либо очень сильно корродированные электроды говорят только о перегреве свечи. Такое возможно, если был использован низкооктановый бензин, либо была неправильная установка момента произведения зажигания. Слишком обедненная смесь - тоже результат оплавки электродов.

Возможны различные механические повреждения на поверхности свечи. Она может иметь изогнутый вид, или же будет деформирован электрод, расположенный в боковой части свечи. Последствия такой работы - перебои в зажигании. Причиной возникновения таких неприятностей может быть неправильно выбранная длина свечи, либо же длина резьбы не соответствует посадочному месту в головке мотора. В таком случае стоит подобрать стандартную свечу, рекомендуемую заводом-изготовителем. Если ее длина была выбрана правильно, стоит обратить внимание на присутствие посторонних механических элементов во внутренней части цилиндра.

После того как свечи были поменяны местами, можно узнать очень большое количество информации об их состоянии. Если свеча продолжает покрываться нагаром уже в другом цилиндре - это говорит о её неисправности. Но если нормальная и исправная свеча одного из соседних цилиндров также начинает покрываться нагаром, как и её предшественница, тогда это неисправность непосредственно в кривошипно-шатунном устройстве этого цилиндра.

Выводы

Все системы, используемые для воспламенения топливной смеси, хороши в определенных областях машиностроения. Все не лишены своих недостатков. Не всегда нужно создавать сложную и высоконадежную систему, иногда гораздо дешевле использовать простые и более дешевые. Нет необходимости устанавливать дорогую систему зажигания на автомобиль, который по своей стоимости гораздо ниже, чем остальные в его классе. Такими действиями можно только поднять его стоимость, но качество, к сожалению, останется прежним. Зачем что-то менять, если работа системы зажигания показала только лучшие результаты на многих тестах?

Система зажигания бензинового двигателя предназначена для обеспечения искрообразования на свечах зажигания в строгом соответствии с порядком работы цилиндров. Одной из первых таких систем является контактная, называемая также классической (она установлена на «классических» моделях автомобилей ВАЗ). С развитием технологий контактное зажигание уступило место электронному, в котором контактная группа заменена на датчики. Это позволило избавиться от контактной схемы, поэтому у многих владельцев классических автомобилей ВАЗ возникло желание поменять систему зажигания, тем более что установить электронное зажигание своими руками совсем несложно.

Для возникновения искры в нужный момент должно произойти замыкание контактов. Последующее их размыкание производится при помощи кулачков вала прерывателя.

Потребность в периодической регулировке зазоров между контактами и угла опережения зажигания, нестабильное искрообразование, подгорание контактов и неисправности конденсатора прерывателя-распределителя предопределили необходимость дальнейшей модернизации подобной схемы.

Преимущества

В чем будут выгоды от такой замены? Помимо избавления от контактной группы, которая склонна к подгоранию и нарушениям зазора, приводящим к необходимости постоянного обслуживания прерывателя-распределителя, она будет способствовать:

• облегчению запуска мотора в холодное время года;
• более ровной работе двигателя;
• уменьшению износа свечей.

Необходимые инструменты и детали

Для того чтобы установить электронное зажигание своими руками понадобятся:

• ключ на «13» для снятия и установки прерывателя-распределителя;
• крестовая отвертка для саморезов;
• дрель и сверло по металлу;
• саморезы;
• ключ на «8» и ключ на «10» для снятия и установки катушки зажигания.

Кроме того, потребуется приобрести следующие детали бесконтактной системы:

• датчик-распределитель («трамблер»);
• коммутатор;
• бесконтактная катушка;
• свечи (для бесконтактной схемы зазор между электродами должен составлять 0,7 − 0,8 мм);
• провода высокого напряжения.

Процесс установки

Порядок установки электронной системы своими руками:

Регулировка

Для регулировки желательно использовать стробоскоп. Но поскольку далеко не у каждого автолюбителя, даже среди выполняющих ремонт автомобиля своими руками, он есть, можно выполнить следующее:

1. Вывернуть свечу первого цилиндра. Заткнуть пальцем свечное отверстие и проворачивать шкив коленчатого вала до тех пор, пока на палец не начнет давить воздух. Это сигнализирует о начале такта сжатия. Далее нужно повернуть прерыватель-распределитель в такое положение, чтобы его бегунок был направлен на первый цилиндр.
2. Прокрутить вал до совмещения метки на шкиве со второй меткой на передней крышке двигателя. Это будет означать, что опережение зажигания будет составлять 5°.
3. Снять центральный провод с крышки распределителя.
4. Включить зажигание.
5. Удерживая провод в руке и разместив или закрепив его над металлической поверхностью («массой»), повернуть бегунок по часовой стрелке до того момента, пока не проскочит искра.

Необходимо «поймать» опережение зажигания. Для этого нужно ослабить крепление корпуса прерывателя и осторожно поворачивать его до тех пор, пока при повороте бегунка искра не будет пропадать, после чего затянуть корпус. Регулировка выполнена.

06.07.2015

Система зажигания – одна из главных составляющих бензинового двигателя. Ее задача – воспламенение топливной смеси в цилиндрах двигателя путем создания искры между электродами свечи. Как следствие, создается давление в поршневой системе, происходит вращение коленчатого вала и автомобиль движется.

Особенности конструкции

Вне зависимости от типа систем зажигания в них можно выделить несколько основных элементов:

• источники питания. К ним можно отнести аккумуляторную батарею (в период, когда автомобиль не заведен) или генератор;
• выключатель. Данную функцию выполняет замок зажигания. Посредством поворота ключа подается команда на запуск двигателя;
• узел, отвечающий за управление энергией. Он может различаться, в зависимости от системы зажигания (ЭБУ, транзисторный коммутатор или прерыватель);
• узел, отвечающий за накопление энергии. В любой из систем это роль играет катушка зажигания. Именно благодаря ее работе на электродах свечи формируется искра;
• узел, отвечающий за распределение энергии. В различных системах это может быть ЭБУ или распределитель механической конструкции;
• высоковольтные провода. Они всегда присутствуют в системе зажигания и соединяют распределитесь со свечами зажигания;
• свечи зажигания. Являются исполнительным органом и выполняют основную задачу – поджигают топливовоздушную смесь.

К основным этапам работы системы зажигания относится – накопление энергии, высоковольтное преобразование напряжения из 12 в 30 тысяч вольт, распределение заряда и появление искры на электродах. Последний этап – воспламенение смеси.

Основные типы систем зажигания

По способу управления можно выделить три основных системы зажигания:

1. Контактная система – одна из наиболее старых систем, которая уже не применяется на современных авто. Ее суть - в формировании импульсов посредством контактного распределителя. Такое зажигание установлено на отечественных машинах. К преимуществам системы можно отнести максимальную надежность, конструктивную простоту, удобство обслуживания. Такое зажигание редко поломается, а его ремонт (при необходимости) занимает минимум времени.

К основным узлам такой системы можно отнести АКБ или генератор, замок, свечи и катушку зажигания, прерыватель тока, конденсатор и распределитель. По завершении всего цикла на свече проскакивает искра, воспламеняющая топливовоздушную смесь внутри цилиндра.

2. Бесконтактная система установлена на многих современных автомобилях ВАЗ и старых иномарках. К основным плюсам можно отнести – наличие мощной искры, которая более эффективно воспламеняет подготовленную смесь, а также стабильность и бесперебойность поступающих импульсов, что позволяет экономить на топливе и «выжимать» большую мощность из двигателя.

Но и это еще не все. Бесконтактная системе не требует особого подхода к обслуживанию. В отличие от вала трамблера ее не нужно смазывать каждые 8-10 тысяч километров. Из минусов можно выделить низкую надежность и повышенную сложность ремонтных работ (в случае выхода из строя). Если бесконтактная система все-таки отказала, то без дорогостоящей проверки и выполнения ремонтных работ на СТО не обойтись.

3. Электронная система зажигания монтируется почти на всех современных авто. Ее принцип в том, что все управление берет на себя электроника – ЭБУ. Установка таких систем позволила забыть о целом ряде проблем, связанных с окислением контактных соединений, необходимостью регулировки угла опережения, неполным сгоранием топлива и так далее. Минус в том, что проверка электронной системы возможна лишь в автосервисе и с применением специализированного оборудования.

По особенностям питания все виды зажигания можно разделить на:

• Зажигание от магнето. Этот вариант является одним из самых старых. Здесь в роли питающего элемента выступает специальный генератор переменного тока. Его задача – выработка напряжения исключительно для свечи зажигания. Конструктивно система состоит из постоянного магнита и катушки индуктивности. Выводы высоковольтной обмотки находятся на общем магнитопрововоде.

Как правило, магнето является контактным, поэтому параллельно ему подключается прерыватель и конденсатор. В определенный момент времени контактная группа прерывателя размыкания и между электродами свечи пробивает искра. Бывает и бесконтактный вариант магнето. Здесь вместо прерывателя установлена катушка управления, которая время от времени подает импульс на электрическую часть устройства.

Далее тиристоры (транзисторы) открываются и дают путь току к высоковольтной катушке. При этом мощность искры возрастает счет накопления энергии в катушке и емкостях. Плюсы такой системы – простота, низкая цена, исключение из цепи АКБ. Такое зажигание всегда готово завести двигатель. Основная сфера применения – небольшая техника (газонокосилки, бензопилы) или двигатели для самолетов;

• «Батарейное» зажигание – это, по сути, контактный вариант системы. Его смысл – преобразование низкого (12 Вольт) в высокое напряжение (от 15 тысяч вольт и выше). Этот импульс подается к свечам зажигания через распределитель и высоковольтные провода. Особенности, плюсы и минусы системы зажигания мы рассмотрели выше;

• Контактно-транзисторная система – это более продвинутый вариант, который является чем-то средним между контактной и бесконтактной системой. Здесь разработчикам удалось устранить имеющиеся минус контактной системы (повышенный износ контактной группы, ее подгорание, низкое качество искры).

Основным коммутирующим органом здесь является транзистор, управление которым производят контакты прерывателя. Новым узлом в таких системах стал электронный коммутатор, сочетающий в себе группу основных элементов – узлы управления, сам транзистор и систему защиты.

Принцип работы прост. По факту включения зажигания замыкается контактная группа прерывателя и дает команду транзистору. Последний открывается и дает дорогу току, движущемуся к катушке зажигания. Как только контакты прерывателя размыкаются, закрывается и транзистор. Итог – снижение силы тока в первичной цепи и резкий рост напряжения на вторичной (высоковольтной) обмотке. Образованное напряжение подводится к распределителю, через который по высоковольтным проводам напряжение поступает к свечам зажигания. Далее силовой узел продолжает работать по заданному циклу;

Принцип работы систем зажигания Для обеспечения работы двигателей внутреннего сгорания необходимо воспламенить топливо–воздушную смесь в его цилиндрах в строго определенный момент времени. Совокупность устройств осуществляющих воспламенение топливо–воздушной смеси называют системой зажигания. В первые двадцать лет ХХ века двигатели автомобилей для целей зажигания обычно оснащались магнето.

Поделитесь работой в социальных сетях

Если эта работа Вам не подошла внизу страницы есть список похожих работ. Так же Вы можете воспользоваться кнопкой поиск

Система зажигания

Л е к ц и я

1. Принцип работы систем зажигания

Для обеспечения работы двигателей внутреннего сгорания необходимо воспламенить топливо–воздушную смесь в его цилиндрах в строго определенный момент времени. Совокупность устройств, осуществляющих воспламенение топливо–воздушной смеси, называют системой зажигания.

В первые двадцать лет ХХ века двигатели автомобилей для целей зажигания обычно оснащались магнето. Магнето – это генератор высокого напряжения, который приводится от двигателя и не требует аккумулятора. В настоящее время такое зажигание сохранилось на мотоциклах и авиационных двигателях. В 1908 году К. Ф. Кеттерингом впервые была запатентована катушечная система зажигания, которая, будучи более прогрессивной, вытеснила с автомобилей систему зажигания с магнето.

Требования к системе зажигани я

Система зажигания (СЗ) предназначена для надежного и своевременного воспламенения топливо–воздушной смеси в цилиндрах двигателя внутреннего сгорания импульсами высокого напряжения, распределяя их по свечам цилиндров в соответствии с фазой работы двигателя. Момент искрообразования, вызванный импульсами высокого напряжения, должен также зависеть от режима работы двигателя (частоты вращения и нагрузкой). В современных системах зажигания на момент искрообразования может влиять температура двигателя (холодный, горячий пуск), состав выхлопных газов (наличие окиси углерода) и другие факторы.

Источником высокого напряжения служит катушка зажигания, потребляя ток низкого напряжения аккумуляторной батареи, она преобразует его в ток высокого напряжения (12  30 кВ).

Искровой разряд, образующийся между электродами свечи зажигания, должен обладать необходимой энергией и длительностью, обеспечивающей надежное воспламенение топливо–воздушной смеси на всех режимах работы двигателя.

Напряжение, при котором происходит искровой разряд между электродами свечи зажигания, называют пробивным. Оно зависит от зазора между электродами свечи, давления топливо–воздушной смеси (степени сжатия) и температуры газов. Пробивное напряжение увеличивается с повышением степени сжатия и расстояния между электродами и снижается с повышением температуры топливо–воздушной смеси. Для степени сжатия  = 7 – 7,5 при пуске необходимо напряжение пробоя U пр равное 16 – 18 кВ, а на установившемся рабочем режиме 12 – 14 кВ. Для  = 8,5 – 10 необходимо соответственно 18 – 20 кВ и 13 – 15 кВ. Система зажигания должна развивать рабочее напряжение, превышающее пробивное не менее чем в 1,5 раза. Необходимо учитывать, что в процессе эксплуатации напряжение пробоя увеличивается за счет округления кромок электродов свечи зажигания и увеличения зазора между ними.

От мощности искры и момента зажигания топливо–воздушной смеси в значительной степени зависит экономичность и устойчивость работы автомобильного двигателя, а также токсичность отработавших газов. На прогретом двигателе к моменту искрообразования топливо–воздушная смесь сжата и имеет температуру, близкую к температуре самовоспламенения. В этом случае достаточно незначительной энергии электрического разряда, порядка 1 – 5 мДж. Однако при пуске холодного двигателя, работе на обедненных смесях (коэффициент избытка воздуха  = 1,1 – 1,2) при частичном открытии дроссельной заслонки, работе на холостом ходу, работе при резких открытиях дроссельной заслонки, требуется значительная энергия искры, порядка 30 – 100 мДж, и она должна иметь продолжительность 2 – 4 мс, чтобы обеспечить устойчивый разряд при зазоре в свече зажигания 0,6 – 1,1 мм.

Момент зажигания характеризуется углом поворота коленчатого вала двигателя, отсчитываемый от положения вала в момент подачи искры до положения, когда поршень проходит верхнюю мертвую точку. Он должен выбираться с таким расчетом, чтобы смесь, сгорая, развивала максимальное давление сразу после прохода поршнем верхней мертвой точки.

Топливо–воздушная смесь сгорает в течение определенного времени. Сразу после электрического разряда происходит скрытый период горения, в течение которого давление в цилиндре, обуславливаемое горением, еще не повышается. Затем следует период видимого горения, при котором фронт пламени распространяется со скоростью 20  40 м/с и резко повышается давление газов.

Угол, между положениями коленчатого вала двигателя в момент искрообразования и в момент прохода поршнем верхней мертвой точки, называют углом опережения зажигания.

От мощности искры в момент зажигания топливо–воздушной смеси в значительной степени зависит экономичность и устойчивость работы двигателя, а также токсичность отработавших газов.

Таким образом, исходя из условий работы двигателя внутреннего сгорания, к системам зажигания предъявляют следующие требования:

• система зажигания должна развивать напряжения, достаточные для пробоя искрового промежутка свечи, обеспечивая при этом бесперебойное искрообразование на всех режимах работы двигателя;
• искра, образующаяся между электродами свечи зажигания, должна обладать достаточной энергией и продолжительностью для воспламенения топливо–воздушной смеси при всех возможных режимах работы двигателя;
• момент зажигания должен быть строго определенным и соответствовать условиям работы двигателя;
• работа всех элементов системы зажигания должна быть надежной при высоких температурах и механических нагрузках, которые имеют место на двигателе внутреннего сгорания.

Основные элементы системы зажигания

Современные системы зажигания получают необходимую для воспламенения топливо–воздушной смеси энергию не непосредственно от аккумуляторной батареи или генератора, а от промежуточного накопителя энергии. Наибольшее распространение получили батарейные системы зажигания с накоплением энергии в индуктивности.

На рис.1 представлена структурная схема батарейной системы зажигания и её основные элементы:

• источник тока ИТ, функцию которого выполняет аккумуляторная батарея или генератор;
• выключатель цепи питания ВЗ, функцию которого выполняет замок зажигания;

– датчик–синхронизатор ДС, механическим способом связанный с коленчатым валом двигателя, который определяет угловое положение коленчатого вала;

– регулятор момента зажигания РМЗ, который механическим или электрическим способом вычисляет и регулирует момент подачи искры в зависимости от частоты вращения коленчатого вала или нагрузки двигателя автомобиля;

• источник высокого напряжения ИВН, содержащий накопитель энергии Н и преобразователь низкого напряжения в высокое П, функцию которых выполняет катушка зажигания;

– датчик управления ДУ, который представляет собой электромеханический ключ (контакты прерывателя) или электронный ключ (мощный транзистор или тиристор), который управляется РМЗ и служит для подключения и отключения ИТ к накопителю ИВН, т.е. управляет процессами накопления и преобразования энергии, коммутируя первичный ток;

• распределитель импульсов высокого напряжения Р, который механическим либо электрическим способом распределяет высокое напряжение по соответствующим цилиндрам двигателя;

– элементы помехоподавления ПП, функции которых выполняют экранированные провода и помехоподавляющие резисторы, размещенные либо в распределителе Р, либо в свечных наконечниках, либо в высоковольтных проводах в виде распределенного сопротивления;

– свечи зажигания СВ, которые служат для образования искрового разряда и зажигания рабочей смеси в камере сгорания двигателя.

Рис. 1. Структурная схема батарейной системы зажигания

Классификация батарейных систем зажигания

В зависимости от промежуточного накопителя энергии различают системы с накоплением энергии в индуктивности и емкости (например, транзисторная и тиристорная).

Классификационная схема батарейных систем зажигания, использующих катушку (или несколько катушек) зажигания в качестве источника импульсов высокого напряжения, представлена на рис. 2.

Рис. 2. Классификационная схема батарейных систем зажигания

Системы зажигания в представленной классификационной схеме подразделены по шести основным признакам:

• по способу управления (синхронизации) системой зажигания;
• по способу регулирования угла опережения зажигания (УОЗ);
• по способу накопления энергии;
• по способу коммутации первичной цепи катушки зажигания;
• по способу распределения импульсов высокого напряжения;
• по типу защиты от радиопомех.

В соответствии с классификационной схемой (рис.2) различают следующие системы зажигания, которые серийно выпускаются в настоящее время у нас в стране и за рубежом:

• контактная с механическим прерывателем и катушкой зажигания, или классическая система зажигания;
• контактно–транзисторная система зажигания;
• контактно–тиристорная с накоплением энергии в емкости:
• бесконтактно–тиристорная с накоплением энергии в емкости и индукционным датчиком;
• бесконтактно–тиристорная с накоплением энергии в емкости с датчиком Холла;
• бесконтактно–транзисторная система зажигания с магнето;
• бесконтактно–транзисторная с накоплением энергии в индуктивности и индукционным датчиком;
• бесконтактно–транзисторная с накоплением энергии в индуктивности с датчиком Холла;
• бесконтактно–транзисторная с накоплением энергии в емкости с датчиком Холла;
• цифровая с механическим распределителем;
• цифровая со статическим распределителем;
• микропроцессорная система управления автомобильным двигателем (МСУАД).

2. Классическая система зажигания

Классическая система батарейного зажигания с одной катушкой и многоискровым механическим распределителем до сих пор широко распространена на находящихся в эксплуатации автомобилях.

Главным достоинством этой системы является ее простота, обеспечиваемая двойной функцией механизма распределителя: прерывание цепи постоянного тока для генерирования высокого напряжения и синхронное распределение высокого напряжения по цилиндрам двигателя.

На рис. 3 представлена принципиальная схема классической (батарейной) системы зажигания.

Схема состоит из следующих элементов:

• источника тока  аккумуляторной батареи 1;
• катушки зажигания (индукционной катушки) 2, которая преобразует токи низкого напряжения в токи высокого напряжения. Между первичной и вторичной обмотками катушки зажигания имеет место автотрансформаторная связь;

Рис. 3 - Принципиальная схема классической системы зажигания

• прерывателя 3, содержащего рычажок 4 с подушечкой 5 из текстолита, поворачивающийся около оси;
• контактов прерывателя 6. Неподвижный контакт прерывателя присоединен к "массе", подвижной контакт укреплен на конце рычажка. Если подушечка не касается кулачка, контакты замкнуты под действием пружины. Когда подушечка находит на грань кулачка, контакты размыкаются. Прерыватель управляет размыканием и замыканием контактов и, соответственно, моментом подачи искры;
• кулачка 7, имеющего число граней, равное числу цилиндров;
• конденсатора первичной цепи 8 (С1), подключенного параллельно контактам 6, который является составным элементом колебательного контура в первичной цепи после размыкания контактов;
• распределителя 9, включающего в себя бегунок 10, крышку 11, на которой расположены неподвижные боковые электроды 12 (число которых равно числу цилиндров двигателя) и неподвижный центральный электрод, который подключается через высоковольтный провод к катушке зажигания. Боковые электроды через высоковольтные провода соединяются с соответствующими свечами зажигания. Высокое напряжение к бегунку 10 подается через центральный электрод с помощью скользящего угольного контакта. На бегунке имеется электрод 13, который отделен воздушным зазором от боковых электродов 12. Бегунок 10 распределителя и кулачок 7 прерывателя находятся на одном валу, который приводится во вращение зубчатой передачей от распределительного вала двигателя с частотой вдвое меньшей частоты вращения коленчатого вала. Прерыватель и распределитель расположены в одном аппарате, называемом распределителем зажигания;
• свечей зажигания 15, число которых равно числу цилиндров двигателя;
• выключателя зажигания 16;
• добавочного резистора 17 (R д), который уменьшает тепловые потери в катушке зажигания, дает возможность усилить зажигание (при пуске двигателя R д шунтируется контактами реле 18 (одновременно с включением стартера). Добавочный резистор изготовляют из нихрома или константана и наматывают на керамический изолятор.

Принцип работы классической системы батарейного зажигания состоит в следующем. При вращении кулачка 7 контакты 6 попеременно замыкаются и размыкаются . После замыкания контактов (в случае замкнутого выключателя зажигания 16) через первичную обмотку катушки зажигания 2 протекает ток, нарастая от нуля до определенного значения (тока разрыва) за данное время замкнутого состояния контактов. При малых частотах вращения валика 14 распределителя 9 ток может нарастать до установившегося значения, определенного напряжением аккумуляторной батареи и омическим сопротивлением первичной цепи (установившийся ток). Протекание первичного тока вызывает образование магнитного потока, сцепленного с витками первичной и вторичной обмоток катушки зажигания 2, и накопление электромагнитной энергии.

После размыкания контактов прерывателя, как в первичной, так и во вторичной обмотке индуцируется ЭДС самоиндукции. Согласно закону индукции вторичное напряжение тем больше, чем быстрее исчезает магнитный поток, созданный током первичной обмотки, больше первичный ток в момент разрыва и больше число витков во вторичной обмотке. В результате переходного процесса во вторичной обмотке возникает высокое напряжение, достигающее 15  20 кВ. В первичной обмотке также индуцируется ЭДС самоиндукции, достигающая 200  400 В, направленная в ту же сторону, что и первичный ток, и стремящаяся задержать его исчезновение. При отсутствии конденсатора 8 ЭДС самоиндукции вызывает образование между контактами прерывателя во время их размыкания сильной искры или, точнее, дуги. При наличии конденсатора 8 ЭДС самоиндукции создает ток, заряжающий конденсатор. В следующий период времени конденсатор разряжается через первичную обмотку катушки и аккумуляторную батарею. Таким о6разом, конденсатор 8 практически устраняет искрообразование в прерывателе, обеспечивая долговечность контактов и индуцирование во вторичной обмотке достаточно высокой ЭДС.

Вторичное напряжение подводится к бегунку распределителя, а затем через электроды в крышке и высоковольтные провода поступает к свечам зажигания соответствующих цилиндров двигателя.

На рис. 4. приведены характеристики электрических сигналов в первичной и вторичной цепях системы зажигания.

Рис. 4. Характеристики электрических сигналов в первичной и вторичной цепях системы зажигания: 1  первичный ток; 2  импульс первичного напряжения; 3  импульс вторичного напряжения; ЗАМ  контакты замкнуты; РАЗ  контакты разомкнуты

Недостатки классической системы зажигания

Классическая система зажигания обладает рядом достоинств, к которым следует отнести простоту конструкции и невысокую стоимость аппаратов зажигания, а также возможность регулирования угла опережения зажигания в широких пределах без изменения величины вторичного напряжения.

Вместе с тем классическая система зажигания имеет ряд принципиальных недостатков, связанных с работой механического прерывателя и механических автоматов опережения зажигания:

• недостаточная величина вторичного напряжения на высоких и низких частотах вращения коленчатого вала двигателя и, как следствие, малый коэффициент запаса по вторичному напряжению, особенно для многоцилиндровых и высокооборотных двигателей, а также при экранировании высоковольтных проводов;
• недостаточная энергия искрового разряда по причине ограничения уровня запасенной энергии в первичной цепи;
• чрезмерный нагрев катушки зажигания в зоне низких частот вращения коленчатого вала двигателя и особенно при остановившемся двигателе, если замок зажигания включен и контакты прерывателя замкнуты;
• нарушение рабочего зазора в контактах в процессе эксплуатации и, как следствие этого, необходимость зачистки контактов, т. е. систематический уход во время эксплуатации; низкий срок службы контактов прерывателя;
• низкий срок службы контактов прерывателя;
• повышенный асинхронизм момента искрообразования по цилиндрам двигателя при эксплуатации вследствие износа кулачка;
• высокая погрешность момента искрообразования вследствие разброса характеристик механических автоматов опережения зажигания в процессе эксплуатации.

Перечисленные недостатки классической батарейной системы зажигания приводят в итоге к ухудшению процесса сгорания топливо–воздушной смеси, а, следовательно, к потере мощности двигателя и увеличению токсичности отработавших газов.

1. Контактно–транзисторная система зажигания

Развитие современного двигателестроения происходит в направлении повышения экономичности и снижения удельного веса при одновременном увеличении частоты вращения коленчатого вала двигателя и степени сжатия. Степень сжатия составляет 7,0...8,5, но на перспективных автомобилях устанавливаются двигатели со степенью сжатия 9,0...10 и более. Такое повышение степени сжатия требует значительного увеличения вторичного напряжения, необходимого для пробоя искрового промежутка свечи.

Таким образом, к современной системе зажигания предъявляются более высокие требования:

• увеличение вторичного напряжения, развиваемого катушкой зажигания, при одновременном повышении надежности;
• энергия искрового разряда должна быть достаточной для воспламенения топливо–воздушной смеси на всех режимах работы двигателя (15...50 мДж и более);
• устойчивое искрообразование в различных эксплуатационных условиях (загрязнение свечей, колебания температуры, колебания напряжения бортовой сети и т.д.);
• устойчивая работа при значительных механических нагрузках;
• простота обслуживания системы;
• минимальное потребление энергии источников питания;
• минимальные масса, габариты и низкая стоимость.

Такие требования не могут быть удовлетворены при использовании классической системы зажигания, так как в этом случае практически единственным реальным способом увеличения вторичного напряжения является увеличение силы тока разрыва. Однако увеличение силы тока разрыва свыше определенного значения (3,5...4,0 А при 12 В) приводит к ненадежной работе контактов прерывателя и резкому сокращению их срока службы.

Перечисленные требования к системе зажигания вызвали необходимость создания новых устройств, позволяющих улучшить условия воспламенения топливо–воздушной смеси в цилиндрах двигателя.

Одним из путей повышения развиваемого системой зажигания вторичного напряжения является применение полупроводниковых приборов, работающих в качестве управляемых ключей, служащих для прерывания тока в первичной обмотке катушки зажигания. Наиболее широкое использование в качестве полупроводниковых реле нашли мощные транзисторы, способные коммутировать токи амплитудой 10 А и выше в индуктивной нагрузке без какого–либо искрения и механического повреждения, характерных для контактов прерывателя. Функцию электронного реле могут выполнять также и силовые тиристоры, но широкой промышленной реализации в системах зажигания с накоплением энергии в индуктивности они не нашли.

Принципиальная схема контактно–транзисторной системы зажигания (КТСЗ) (рис. 5) в основном состоит из тех же элементов, которые характерны для обычной контактной (классической) системы зажигания, и отличаются от нее наличием транзистора (транзисторного коммутатора) и отсутствием конденсатора, ранее шунтировавшего контакты прерывателя.

Рис. 5. Принципиальная схема контактно–транзисторной системы зажигания:

8  транзистор; остальные обозначения соответствуют принципиальной схеме классической системы зажигания (рис. 4.10, стр.31).

Как видно из схемы, контакты прерывателя коммутируют только незначительный ток управления транзистором I б , при этом ток силовой цепи (ток разрыва) коммутируется транзистором.

Достоинства и недостатки КТСЗ.

Преимущества транзисторной системы зажигания могут быть реализованы лишь при применении специальной катушки зажигания, имеющей низкоомную первичную обмотку с малой индуктивностью и большой коэффициент трансформации. В этом случае необходимые энергия искрообразования и вторичное напряжение достигаются соответствующим увеличением тока разрыва и коэффициентом трансформации катушки зажигания.

Применять же контактно–транзисторную систему зажигания с обыкновенной катушкой зажигания нецелесообразно, т.к. при этом, кроме увеличения срока службы контактов прерывателя, никаких преимуществ получить не удается. Более того, в результате неизбежного падения напряжения на транзисторе общая энергия искрообразования уменьшится.

1. Тиристорная (конденсаторная) система зажигания

В тиристорных системах зажигания энергия для искрового разряда накапливается в конденсаторе, поэтому их часто называют конденсаторными. В момент искрообразования конденсатор разряжается через тиристор и первичную обмотку катушки зажигания, и во вторичной обмотке индуцируется высокое напряжение.

Энергия Wс, накапливаемая в конденсаторе С1, зависит от его емкости и напряжения U, подводимого к конденсатору: Wс = C·U2/2.

Поэтому конденсатор заряжают до напряжения 300 … 400 В от бортовой сети (12 В) через преобразователь напряжения П и выпрямитель В (рис. 6).

Рис. 6. Принципиальная схема тиристорной системы зажигания с непрерывным накоплением энергии

Время полного заряда накопительного конденсатора значительно меньше времени накопления энергии в индуктивности и может быть доведено до 2 мс. Оно зависит от мощности и выходного сопротивления преобразователя и емкости накопительного конденсатора. Время заряда конденсатора рассчитывается так, чтобы к моменту подачи следующей искры он был полностью заряжен. Это обеспечивает энергию искры постоянной во всем диапазоне частот искрообразования. Тиристоры менее чувствительны к повышенному напряжению, чем транзисторы. Тиристорные системы зажигания могут работать с катушкой контактной системы батарейного зажигания, максимальная величина ЭДС самоиндукции которой примерно соответствует зарядному напряжению накопительного конденсатора. Конденсатор прерывателя не влияет на работу тиристорной системы. Это позволяет в случае ее отказа быстро перейти на батарейную систему зажигания.

Высокое напряжение в тиристорной системе зажигания нарастает примерно в десять раз быстрее, чем в батарейной и контактно — транзисторной системах. Поэтому оно обеспечивает пробой искрового промежутка в свечах с загрязненными, покрытыми нагаром изоляторами. Но продолжительность разряда в искровом промежутке значительно меньше (около 300 мкс), чем в системах с накоплением энергии в индуктивности (около 1 мс), так как частота колебаний контура накопительный конденсатор – первичная обмотка в тиристорной системе значительно выше.

1. Бесконтактные системы зажигания

В бесконтактных системах зажигания контакты прерывателя заменены бесконтактным датчиком, который вырабатывает электрические импульсы в строго заданные моменты времени. Эти импульсы поступают в схему управления током (импульсный усилитель) первичной обмотки катушки зажигания. Бесконтактные датчики не имеют механического контакта и поэтому практически не подвержены износу.

В наиболее простых бесконтактных системах зажигания (рис. 7) устройство управления 4 преобразует сигналы с датчика 1, осуществляя усиление его мощности, и производит коммутацию выходного каскада, нагрузкой которого служит катушка зажигания 5, т. е. реализуются характеристики, присущие ранее рассмотренным системам зажигания.

Рис. 7. Блок схема бесконтактной системы зажигания:

1  бесконтактный датчик углового положения коленчатого вала двигателя; 2  формирующий каскад; 3 выходной каскад;

4  коммутатор; 5  катушка зажигания; 6  распределитель.

Электронное устройство 4, функционально и конструктивно объединяющее формирователь 2 и выходной каскад 3, в отечественной литературе принято называть коммутатором.

При этом используются те же механические автоматы регулирования угла опережения зажигания, что и в классической, и. контактно–транзисторной системах зажигания.

В такой системе увеличение тока разрыва неизбежно приводит к увеличению мощности, рассеиваемой катушкой зажигания, добавочным сопротивлением и транзисторным коммутатором в диапазоне малых и средних частот вращения вала двигателя. Отмеченный недостаток не позволяет в рамках бесконтактных систем зажигания с постоянным углом включенного состояния выходного транзистора вести дальнейшую интенсиф и кацию выходных характеристик.

Таким образом, дальнейшим этапом в развитии бесконтактных систем зажигания явилось создание систем зажигания с нормируемым временем накопления энергии.

В таких системах во всем диапазоне частот вращения вала двигателя и значений питающего напряжения определяется минимальное время, за которое ток разрыва I р достигает величины, необходимой для индуцирования требуемого значения вторичного напряжения.

Нормирование времени накопления энергии позволяет снизить мощность потерь в катушке и коммутаторе при низких и средних частотах вращения вала двигателя при одновременном увеличении тока разрыва и, соответственно, энергии искрового разряда, обеспечить оптимальный закон изменения вторичного напряжения и энергии искры в зависимости от частоты вращения вала двигателя, стабилизировать выходное напряжение системы при колебаниях напряжения питания.

Бесконтактные системы зажигания с нормированием времени накопления энергии реализуются путем введения в коммутатор специального электронного регулятора времени накопления.

Основными недостатками бесконтактных систем зажигания являются механический способ распределения энергии по цилиндрам двигателя, несовершенство механических автоматов угла опережения зажигания, погрешности момента новообразования из–за механической передачи от коленчатого вала двигателя к распределителю. Но, прежде чем рассматривать более эффективные СЗ, изучим современные датчики углового положения коленвала.

6. Датчики углового положения коленчатого вала двигателя

Для работы любой системы зажигания необходима информация о положении коленчатого вала двигателя. При этом датчик углового положения коленвала должен выдерживать достаточно суровые условия работы в отсеке двигателя, обладать высокой надежностью, должен функционировать при очень низкой частоте вращения и иметь низкую стоимость. Известен ряд бесконтактных датчиков, в основу работы которых положены различные физические явления: магнитоэлектрические, индуктивные и взаимноиндуктивные, на эффекте Холла, высокочастотные, оптоэлектронные, токовихревые, на эффекте Виганда, фотоэлектрические, пьезодатчики, датчики на магнисторах и др.

Взаимоидуктивные датчики вырабатывают сигнал управления при изменении магнитной связи между обмотками или их индуктивности.

Датчики на магнисторах изменяют напряжение на выводах обмотки, намотанной на отрезок специально обработанной магнитной проволоки. При перемагничивании этого отрезка проволоки за счет коммутации магнитного потока от неподвижных магнитов или от вращающихся магнитов в обмотке возникают кратковременные импульсы напряжения.

В фотодатчиках используются фотоэлементы, преобразующие энергию световых импульсов в электрическую энергию, а также фоторезисторы, фотодиоды и фототранзисторы, сопротивление которых изменяется с изменением силы падающего на них света. Для изменения силы света между источником света и фотодатчиком устанавливается непрозрачная цилиндрическая шторка или диск с прорезями. Число прорезей должно быть равно числу цилиндров двигателя. Привод шторки или диска осуществляется от коленчатого вала двигателя.

В пьезодатчиках управляющим сигналом является импульс ЭДС, возникающий в некоторых кристаллах при механическом воздействии на них.

Исходя из стоимости производства, требований к точности момента искрообразования, помехозащищенности, стойкости к внешним воздействиям магнитоэлектрический датчик и датчик на эффекте Холла получили наибольшее распространение в бесконтактных системах зажигания на автомобилях отечественного производства.

Магнитоэлектрические датчики

Наиболее распространенным типом магнитоэлектрического датчика является генераторный датчик коммутаторного типа с пульсирующим потоком. Принцип действия такого датчика заключается в изменении магнитного сопротивления магнитной цепи, содержащей магнит и обмотку, при изменении зазора с помощью распределителя потока (коммутатора). На рис. 8 показана принципиальная схема магнитоэлектрического датчика коммутаторного типа.

Рис. 8. Принципиальная схема коммутаторного датчика:

1  магнитная цепь (статор); 2  магнит; 3  обмотка,

4  распределитель потока (коммутатор)

При вращении зубчатого ротора в обмотке статора в соответствии с законом индукции возникает переменное напряжение. Когда один из зубцов ротора 4 приближается к полюсу статора 1, в обмотке 3 нарастает напряжение. При совпадении фронта зубца ротора с полюсом статора (со средней линией обмотки) напряжение на обмотке достигает максимума, затем быстро меняет знак и увеличивается в противоположном направлении до максимума (рис. 9) при удалении зубца.

Рис. 9. Магнитный поток Ф и напряжение обмотки Uвых в

зависимости от угла поворота  распределителя потока (коммутатора)

Нетрудно заметить, что выходное напряжение Uвых генераторного датчика коммутаторного типа с пульсирующим потоком очень быстро изменяется от положительного максимума до отрицательного, поэтому точка перехода через ноль между двумя максимумами может быть использован для управления системой зажигания с таким датчиком при получении точного момента искрообразования.

Распределитель потока, или зубчатый ротор, устанавливается на распределительный валик распределителя зажигания и изготавливается из мягкой стали. Число зубцов зависит от числа цилиндров двигателя. Необходимое магнитное поле создает постоянный магнит.

Датчик на эффекте Холла

Благодаря развитию микроэлектроники широкое распространение получили датчики углового положения на эффекте Холла.

Эффект Холла возникает в полупроводниковой пластине, внесенной в магнитное поле, при пропускании через нее электрического тока (рис. 8). Если поместить элемент толщиной h в магнитном поле таким образом, чтобы направление индукции В магнитного поля было перпендикулярно плоскости пластины, и пропустить ток I через пластину, то между противоположными гранями пластины возникает ЭДС Холла.

Рис. 8. Принцип действия полупроводникового элемента Холла

Для изготовления элементов Холла используются германий, кремний, арсенид галлия (GaAs), арсенид индия (InAs), антимонид индия (InSb).

Электродвижущая сила самоиндукции Холла очень мала и поэтому должна быть усилена вблизи кристалла для того, чтобы устранить влияние радиоэлектрических помех. Поэтому конструктивно и технологически элемент Холла и преобразовательная схема выполняются в виде интегральной микросхемы, которая называется магнитоуправляемой интегральной схемой.

Путем изменения магнитного поля от 0 до Вmax с помощью магнитного экрана на выходе магнитоуправляемой интегральной схемы можно получить дискретный сигнал высокого или низкого уровня. Объединив магнитоуправляемую схему с магнитной системой в жестко сконструированный пластмассовый корпус, получают микропереключатель на эффекте Холла, который устанавливается в традиционный распределитель, например, на поворотный механизм вакуумного автомата.

Магнитоуправляемая интегральная схема на эффекте Холла является, как и все электронные компоненты, чувствительной к воздействиям внешних условий. Устанавливаемая в распределитель зажигания схема должна выдерживать жесткие требования для изделий автомобильного применения, устанавливаемых в моторном отсеке на двигателе.

Электронное зажигание с магнитоэлектрическим датчиком

Упрощенная схема бесконтактно–транзисторной системы зажигания (БТСЗ) с МЭД и ненормируемым временем накопления энергии приведена на рис. 9. Формирующий каскад БТСЗ выполнен по схеме усилителя постоянного тока на транзисторах VT1 и VT2.

Рис. 9. Упрощенная схема БТСЗ с МЭД

При замкнутых контактах выключателя S1 зажигания и неподвижном роторе датчика G ток в управляющей цепи база–эмиттер транзистора VT1 отсутствует. Транзистор VT1 находится в состоянии отсечки. Высокое напряжение на коллекторе транзистора VT1 способствует переводу в состояние насыщения транзистора VT2, а затем и выходного коммутирующего транзистора VT3. Через открытый эмиттер–коллекторный переход транзистора VT3 в первичную обмотку L1 катушки зажигания Т поступает ток и в ее магнитном поле начинается процесс накопления энергии.

При вращении ротора МЭД положительная полуволна генерируемого датчиком напряжения переводит транзистор VT1 в состояние насыщения. Переход база–эмиттер транзистора VT2 шунтируется эмиттер–коллекторным переходом транзистора VT1, поэтому транзисторы VT2 и VT1 лавинообразно закрываются. Сила тока в первичной обмотке L1 катушки зажигания Т резко уменьшается, а во вторичной обмотке L2 возникает высоковольтный импульс вторичного напряжения, который распределителем S2 подается к соответствующей свече FV зажигания.

Электронное зажигание с датчиком Холла

В БТСЗ с МЭД и в классических системах зажигания с контактным управлением моментом зажигания при уменьшении частоты вращения коленчатого вала двигателя увеличиваются время замкнутого состояния первичной цепи катушки зажигания и тепловые потери в ней. Энергия, накапливаемая в магнитном поле катушки зажигания, возрастает в меньшей степени. Поэтому для более рационального использования энергии, потребляемой от источника электроснабжения, и снижения тепловой нагрузки на элементы системы зажигания время t Н накопления энергии в магнитном поле катушки зажигания необходимо регулировать.

Принцип регулирования времени t Н накопления энергии в зависимости от частоты вращения коленчатого вала двигателя и напряжения бортовой сети электрооборудования реализован в БТСЗ автомобиля ВАЗ2108, в состав которой входят электронный коммутатор 36.3734, датчик–распределитель 40.3706 и катушка зажигания 27.3705.

В качестве синхронизатора момента зажигания в БТСЗ с регулируемым временем накопления энергии используется датчик Холла, установленный в датчике–распределителе с центробежным и вакуумным регуляторами опережения зажигания обычной конструкции.

Цифровые системы зажигания

Бесконтактные системы зажигания с механическими центробежным и вакуумным регуляторами угла опережения зажигания (УОЗ) не позволяют воспроизводить сложные характеристики управления по частоте вращения коленчатого вала и нагрузке двигателя с учетом его теплового состояния и различных дестабилизирующих факторов. Кроме того, угловые погрешности привода датчика–распределителя в период эксплуатации автомобиля приводят к повышенному асинхронизму искрообразования. Такие недостатки отсутствуют у бесконтактных систем зажигания, в которых автоматическое регулирование УОЗ осуществляется средствами электроники.

Таким образом, наиболее полно отвечают всем требованиям, предъявляемым к современным системам зажигания, системы с электронным регулированием угла опережения зажигания. Среди способов реализации этих систем можно выделить два основных: аналоговый и цифровой.

Аналоговый способ относится к электронным системам зажигания более раннего поколения, когда элементная база, используемая для их построения, имела малую степень интеграции (системы зажигания II поколения). В аналоговых системах зажигания для преобразования информации от датчиков в соответствии с заданным законом управления моментом искрообразования используются типовые функциональные устройства, широко применяемые в аналоговых вычислительных машинах. Закон регулирования УОЗ определяется свойствами полупроводниковых приборов (диодов, стабилитронов и т.д.). К достоинствам аналоговых систем зажигания с электронным регулированием момента искрообразования относятся простота построения, сравнительно невысокая стоимость и возможность зажигания даже обедненных топливо–воздушных смесей за счет более точного регулирования УОЗ. Однако возможности аналоговых систем зажигания по реализации сложных характеристик управления моментом искрообразования ограничены. Они не могут надежно работать в напряженных температурных условиях подкапотного пространства автомобиля без применения цепей термокомпенсации и, кроме того, требуют подстройки и регулирования в процессе эксплуатации.

Цифровые системы зажигания (системы зажигания III поколения) являются более совершёнными. Они позволяют с большей точностью воспроизводить характеристики управления УОЗ любой сложности при высокой температурной устойчивости и надежности. В основу их работы положены принципы, широко применяемые в вычислительной технике. В цифровых системах зажигания информация от датчиков параметров рабочего процесса двигателя, используемая при выработке сигнала управления УОЗ, преобразуется в серии дискретных электрических импульсов, синхронно связанных с вращательным движением коленчатого вала. Амплитуда импульсов постоянна, а их число пропорционально значению измеряемого параметра. Начальные числа, характеризующие отдельные параметры рабочего процесса двигателя, с помощью импульсных устройств и логических элементов преобразуются в кодовые комбинации, определяющие закон управления моментом искрообразования.

Цифровые системы зажигания представляют собой небольшие, различные по сложности вычислители, порядок работы которых задается специальным алгоритмом. Блок–схема цифровой системы зажигания представлена на рис. 10.

Рис. 10. Блок–схема цифровой системы зажигания со статическим распределением энергии по цилиндрам: 1  датчик положения коленчатого вала двигателя;

2  датчик частоты вращения коленчатого вала двигателя; 3  датчик нагрузки;

4  датчик температуры; 5  интерфейс; 6  вычислитель:

7  двухканальный коммутатор; 8,9  двухвыводные катушки зажигания

Во время работы двигателя датчики 1  4 передают информацию о частоте вращения и нагрузке двигателя, о положении коленчатого вала, о температуре двигателя и температуре окружающей среды. На основании этой информации, обработанной в интерфейсе 5, вычислительное устройство 6 определяет оптимальный для данного режима угол опережения зажигания. В рамках цифровой системы зажигания возможно применение как традиционного механического распределителя, в функции которого остается лишь высоковольтное распределение энергии по цилиндрам двигателя, так и метода статического распределения энергии. В этом случае для четырехцилиндрового двигателя, например, применяется двухканальный коммутатор 7, два выходных транзистора которого попеременно коммутируют ток в первичных обмотках двухвыводных или одной четырехвыводной катушке зажигания. При этом блок управления формирует два сигнала, управляющих работой коммутатора.

Цифровые системы зажигания подразделяют на системы с аппаратным принципом регулирования УОЗ с блоком памяти и без него, и на системы с программной обработкой поступающей от датчиков информации на базе микропроцессоров и микроЭВМ.

И все же цифровые системы зажигания явились переходным этапом. Последним достижением в этой области стали микропроцессорные системы (системы IV поколения). Они практически не отличаются от управляющих ЭВМ, широко применяемых в настоящее время во многих областях науки и техники. Микропроцессорные системы управления автомобильным двигателем лишь чисто условно можно отнести к системам зажигания, так как функция непосредственного зажигания является в них частью решения вопроса об оптимизации характеристик двигателя, однако именно в комплексных системах управления двигателем и заключен прогресс системы зажигания.

Функцию регулирования УОЗ в цифровых и микропроцессорных системах зажигания выполняет электронный блок управления (БУ) — контроллер на базе цифровых интегральных схем. Коммутацию тока в первичной обмотке катушки зажигания осуществляет другой электронный блок — коммутатор.

1. Аппараты регулирования угла опережения зажигания

Для регулирования угла опережения зажигания в соответствии с режимами работы автомобильного двигателя при различных эксплуатационных условиях системы зажигания снабжаются автоматическими и ручными регуляторами. Автоматическое регулирование угла опережения зажигания в зависимости от частоты вращения коленчатого вала обеспечивается центробежным регулятором, а в зависимости от нагрузки  вакуумным регулятором.

Центробежный регулятор опережения зажигания

Центробежный регулятор опережения зажигания представлен на рис. 11. На ведущем валике 4 закреплена пластина с осями 7 для установки грузиков 3 . Грузики могут проворачиваться вокруг осей 7 и связаны между собой пружинами 6 . На каждом грузике имеется штифт 5 , входящий в прорези пластины 2, укрепленной на втулке кулачка 1. Привод кулачка осуществляется от валика через грузики.

Рис. 11. Центробежный регулятор опережения зажигания: а – положение грузиков на холостом ходу двигателя; б – положение грузиков при максимальной частоте вращения коленчатого вала двигателя

С увеличением частоты вращения коленчатого вала двигателя, начиная с некоторого ее значения, грузики под действием центробежной силы расходятся. При этом штифты, двигаясь в прорезях пластины, поворачивают ее и связанный с ней кулачок в сторону вращения ведущего валика. Вследствие этого контакты размыкаются раньше. При уменьшении частоты вращения грузики с помощью возвратных пружин возвращаются в исходное положение. Пружины имеют различную жесткость, что позволяет получить требуемый закон изменения угла опережения зажигания при изменении частоты вращения двигателя.

Вакуумный автомат опережения зажигания

Вакуумный автомат опережения зажигания регулирует момент зажигания при изменении угла открытия дроссельной заслонки, т. е. при изменении нагрузки двигателя. При малых нагрузках двигателя уменьшается наполнение цилиндров топливо–воздушной смесью и, следовательно, давление в момент воспламенения. В то же время увеличивается загрязнение смеси остаточными выхлопными газами, что приводит к уменьшению скорости сгорания, а это требует увеличения угла опережения зажигания. С увеличением нагрузки процент остаточных выхлопных газов, наоборот, уменьшается. Коэффициент избытка воздуха находится в пределах  = 0,8...0,9. Такая топливо–воздушная смесь имеет наибольшую скорость сгорания, поэтому угол опережения зажигания должен быть минимальным.

Устройство вакуумного автомата опережения зажигания показано на рис. 12. Полость вакуумного регулятора, в которой размещена пружина 6, соединяется трубкой 5 со смесительной камерой карбюратора над дроссельной заслонкой. Полость регулятора с левой стороны диафрагмы сообщается с атмосферой. К диафрагме 7 прикреплена тяга 9. Она связана шарниром с подвижной пластиной 11, на которой установлен прерыватель.

Рис. 12. Вакуумный регулятор:

1 – крышка корпуса; 2 и 3 – соответственно регулировочная и уплотнительная прокладки; 4 – штуцер трубки, 5 – трубка; 6 – пружина; 7 – диафрагма, 8 – корпус регулятора, 9 – тяга; 10 – ось тяги; 11 – подвижная пластина прерывателя; I – положения диафрагмы вакуумного регулятора при большей (а) и меньшей (б) нагрузках на двигатель

При уменьшении нагрузки двигателя дроссельная заслонка прикрывается и разрежение в месте подсоединения вакуумного регулятора, а следовательно, и в полости правой стороны диафрагмы увеличивается. Под действием разности давлений диафрагма 7, преодолевая усилия пружины 6, перемещается и тягой 9 поворачивает подвижную пластину 11 вместе с прерывателем навстречу направлению вращения кулачка. Таким образом, угол опережения зажигания увеличивается.

С увеличением нагрузки двигателя дроссельная заслонка открывается, разрежение в полости регулятора уменьшается, и пружина 6 перемещает влево диафрагму 7 и связанную с ней тягу 9. Тяга поворачивает подвижную пластину 11 и прерыватель в направлении вращения кулачка, уменьшая, таким образом, угол опережения зажигания.

Октан  корректор

Для установки начального угла опережения или для корректировки угла опережения зажигания в зависимости от октанового числа топлива корпус большинства распределителей делается подвижным и снабжается установочным винтом и шкалой с делениями. В зависимости от октанового числа бензина корпус распределителя закрепляют в нужном положении. Это устройство называют октан–корректором.

При установке начального угла опережения зажигания его можно изменять в пределах ±12° (по углу поворота коленчатого вала) при помощи гаек 4. Так как нижняя пластина остается неподвижной, то при вращении гаек 4 происходит смещение верхней пластины 5, а вместе с ней и корпуса 9 прерывателя–распределителя в пределах овального прореза для заклепки 8. При перемещении корпуса прерывателя–распределителя на одно деление шкалы октан–корректора угол опережения зажигания изменяется на 2° по углу поворота коленчатого вала

1. Катушки и свечи зажигания

Катушка зажигания в батарейных системах зажигания выполняет функции накопителя электромагнитной энергии и преобразователя низкого напряжения (напряжения бортсети) в высокое, необходимое для пробоя искрового промежутка между электродами свечи зажигания.

В тиристорных системах зажигания, где энергия для искрового разряда накапливается в конденсаторе, а в качестве силового реле применяется тиристор, катушка зажигания лишь преобразует напряжение.

В основе работы батарейных систем зажигания лежит открытый в 1881году Майклом Фарадеем закон электромагнитной индукции: в проводнике, находящемся в изменяющемся магнитном поле индуцируется ЭДС самоиндукции, препятствующая этому изменению. Индуцированная ЭДС самоиндукции зависит от:

• длины участка проводника, находящегося в магнитном поле;
• скорости изменения магнитного поля;
• напряженности магнитного поля.

Магнитное поле может быть образовано, например, постоянным магнитом, однако , в системе зажигания магнитное поле образуется вокруг проводника (первичной обмотки катушки зажигания), по которому протекает постоянный ток от источника тока (аккумуляторной батареи или генератора).

При размыкании контактов прерывателя магнитное поле, создаваемое током, протекающим через первичную обмотку катушки зажигания и пересекающее витки обеих обмоток, начнет исчезать. По закону электромагнитной индукции в первичной и вторичной обмотках катушки зажигания будет наводиться ЭДС самоиндукции, препятствующая исчезновению магнитного поля.

Следует отметить, что индуцированная ЭДС не имеет никакой связи с напряжением бортсети автомобиля. Аккумуляторная батарея (или генератор) служит лишь средством создания магнитного поля в катушке зажигания.

По конструкции магнитной цепи катушки зажигания разделяются на два типа: с разомкнутой (рис. 12 а) и замкнутой (рис. 12б) цепями.

Рис. 12. Схемы катушек зажигания:

а) – с разомкнутой магнитной цепью; б) – с замкнутой магнитной цепью:
1 – сердечник; 2 – линии магнитного потока; 3 – вторичная обмотка;
4 – первичная обмотка; 5 – наружный магнитопровод; 6 – воздушный зазор.

В катушках зажигания с разомкнутой магнитной цепью магнитный поток значительную часть пути проходит по воздуху. Поэтому в воздушном пространстве сосредоточивается основная часть запасаемой электромагнитной энергии. В катушках зажигания с замкнутой магнитной цепью основную часть пути магнитный поток проходит через стальной магнитопровод и только лишь незначительную часть пути – через воздушные зазоры в несколько десятых миллиметра каждый. Электромагнитная энергия запасается как в воздушных зазорах, так и в стали. В катушках с замкнутой магнитной цепью затраты меди меньше, чем в катушках с разомкнутой цепью. В отношении затрат стали имеет место обратное явление.

По выполнению обмоток катушки с разомкнутой магнитной цепью разделяются на два типа: с внутренней и наружной первичными обмотками. Последние имеют ряд преимуществ: лучшие условия охлаждения и меньшую массу провода вторичной обмотки, что удешевляет производство; меньшее сопротивление вторичной обмотки. Поэтому катушки отечественного производства выполняются с наружной первичной обмоткой.

При пуске двигателя катушка зажигания питается от аккумуляторной батареи, напряжение которой понижено (до 6...8 В) из–за потребления стартером большого тока, что приводит к снижению тока в первичной обмотке и, соответственно , развиваемого катушкой вторичного напряжения. С учетом этого обстоятельства первичная обмотка катушки зажигания рассчитывается на напряжение 6...8 В, а остальное напряжение источника гасится в добавочном резисторе. Последний при пуске двигателя закорачивается и первичный ток возрастает, что обеспечивает вторичное напряжение, достаточное для пробоя искрового промежутка свечи.

В некоторых современных системах зажигания (например, для автомобилей семейства ВАЗ) добавочный резистор отсутствует, что обусловлено высокими характеристиками электропусковой системы этих автомобилей, благодаря чему напряжение аккумуляторной батареи при пуске снижается незначительно.

Некоторые характерные особенности рассмотрим на примере катушки зажигания 27.3705, которая широко применяется в составе бесконтактных систем зажигания высоких энергий, например, на автомобиле ВАЗ–2108. Катушка 27.3705 является аппаратом зажигания, способным развивать во вторичной обмотке напряжение 35...40 кВ при работе на открытую цепь. Вследствие этого она имеет усиленную высоковольтную изоляцию. Особенностью конструкции является относительно низкое значение сопротивления первичной обмотки (R = 0,45 Ом), что позволяет в достаточной мере стабилизировать выходные характеристики системы зажигания при минимальном значении питающего напряжения (6 В).

Существенно отличаются от традиционных конструкция и технология изготовления катушек зажигания для систем зажигания с низковольтным (статическим) распределением вторичного напряжения.

Например, двухвыводная катушка зажигания 29.3705 (рис. 4.29, б), применяемая в составе микропроцессорной системы управления двигателем на автомобилях семейства ВАЗ–2110, выполнена по специальной технологии, включающей пропитку обмоток эпоксидными компаундами и последующую опрессовку обмоток морозостойким полипропиленом, образующим, собственно, корпус катушки.

Дальнейшее улучшение характеристик катушек зажигания направлено на совершенствование конструкции и технологии производства катушек зажигания с замкнутой магнитной системой, обладающих большими коэффициентами передачи энергии, связи, длительностью искрового разряда по сравнению с катушками зажигания с разомкнутой системой при одинаковой запасаемой энергией в первичной цепи.

Отечественной промышленностью освоен выпуск двухвыводной катушки зажигания 3009.3705 с замкнутым магнитопроводом (рис. 4.29, в). Вторичная обмотка катушки наматывается на многосекционный каркас, выполненный из пластмассы. Внутри каркаса размещается первичная обмотка. Обе обмотки устанавливаются в пластмассовый корпус и заливаются компаундом. Такая же технология применяется и при производстве новых одновыводных катушек зажигания с замкнутой магнитной системой (рис. 4.29, г).

Свечи зажигания

Свеча зажигания предназначена для воспламенения топливо–воздушной смеси в цилиндре двигателя внутреннего сгорания. При подаче высокого напряжения на электроды свечи возникает искровой разряд, воспламеняющий топливо–воздушную смесь. Свеча является важнейшим элементом системы зажигания двигателей внутреннего сгорания с принудительным воспламенением рабочей смеси. По своему исполнению свечи зажигания бывают экранированные и неэкранированные (отрытого исполнения); по принципу работы – с воздушным искровым промежутком, со скользящей искрой, полупроводниковые, эрозийные, многоискровые (конденсаторные) и комбинированные.

Наибольшее распространение на автомобилях получили свечи зажигания с воздушным искровым промежутком. Это объясняется тем, что они удовлетворительно работают на современных двигателях, наиболее просты по конструкции и технологичны. В последние годы для специальных двигателей (например, роторно–поршневых и газотурбинных) применяют комбинированные свечи, где искровой разряд проходит частично по воздуху, а частично по поверхности изолятора.

В силу своего назначения и специфики работы свеча зажигания влияет на надежность и выходные показатели двигателя. Для правильного выбора конструкции свечи необходимо знать специфические требования, предъявляемые к ней двигателем.

По своему исполнению свечи зажигания бывают экранированные и неэкранированные (отрытого исполнения).

Современная свеча зажигания открытого исполнения (рис. 13) состоит, как правило, из металлического корпуса 4 с резьбой для ввертывания в головку цилиндра 5, бокового электрода 9, изолятора 3 с контактной головкой 2 и центральным электродом 8. Между коническими посадочными местами изолятора и корпуса кладется уплотнительная теплоотводящая шайба 7. Между головкой блока цилиндров и свечой зажигания устанавливается уплотнительное кольцо 6. Для обеспечения контакта между свечой зажигания и высоковольтным проводом иногда применяют контактную гайку 1.

Рис. 13. Свеча зажигания открытого типа

Для специальных целей, в случае необходимости наиболее полного подавления радиопомех или обеспечения работы свечи зажигания в условиях сильного загрязнения, применяют экранированные и герметизированные свечи. Контакт провода со свечой при этом обеспечивается с помощью контактного устройства, а защита от попадания влаги – с помощью резинового уплотнения. Иногда в цепь центрального электрода встраивают подавительное сопротивление 500...10000 Ом.

Материал центрального электрода свечи зажигания должен обладать высокой коррозионной и эрозионной стойкостью, жаростойкостью и хорошей теплопроводностью. Нормальная работа свечи зажигания происходит при температуре теплового конуса изолятора в пределах от 400...500 до 850...900°С. Нагар на конусе исчезает при нагреве его до температуры 400...500°С. Эта температура называется температурой самоочищения свечи зажигания. Если температура деталей свечи зажигания превысит 850...900°С, может возникнуть преждевременное воспламенение топливо–воздушной смеси (калильное зажигание) во время процесса сжатия еще до момента появления искры между электродами свечи зажигания.

Тепло , подведенное к свече зажигания, отводится от нее через различные элементы ее конструкции (корпус, изолятор, центральный электрод) и поступающую в камеру сгорания топливо–воздушную смесь. Доля теплоты, отводимая от свечи зажигания топливо–воздушной смесью, составляет около 20 %. Так как диапазон изменения температуры свечи зажигания для всех свечей практически одинаков, а тепловые условия работы ее на различных двигателях существенно отличаются, свечи зажигания изготавливаются с различной тепловой характеристикой (калильным числом).

Теплоотдача свечи зависит от длины теплового конуса изолятора. При наличии длинного теплового конуса изолятора отвод теплоты от него затрудняется. Такую свечу принято называть «горячей». Короткий тепловой конус изолятора, обеспечивающий хорошую теплопередачу, характерен для «холодных свечей». Критерием для оценки калильного числа свечи зажигания служит отвлеченный показатель, пропорциональный среднему индикаторному давлению и соответствующий порогу калильного зажигания. Калильное число определяют на испытательной установке с одноцилиндровым двигателем путем постоянного повышения тепловой нагрузки на свечу зажигания до момента появления калильного зажигания. Калильное число выбирается из следующего ряда чисел: 8, 11, 14, 17, 20, 23, 26. Малые значения калильных чисел относятся к «горячим свечам», высокие значения – к «холодным».

Маркировка свечей зажигания должна содержать:

• обозначение резьбы на корпусе (А – резьба 14 х 1,25 или М – резьба М 18 х 1,5);
• калильное число;
• обозначение длины резьбовой части корпуса (Н – 11 мм, Д – 19 мм), длину резьбовой части корпуса 12 мм не обозначают;
• обозначение выступания теплового конуса изолятора за торец корпуса – В, отсутствие выступания не обозначают;
• обозначение герметизации по соединению изолятор – центральный электрод термоцементом – Т, герметизацию иным герметиком не обозначают.

Примером условного обозначения свечи зажигания с резьбой на корпусе М 14 х 1,25, калильным числом 20, длиной резьбовой части корпуса 19 мм, имеющей выступание теплового конуса изолятора за торец корпуса, загерметизированной по соединению изолятор – центральный электрод герметиком (только кроме термоцемента), является свеча зажигания А 20 ДВ.

Свечи зажигания подбирают к двигателю с учетом обеспечения надежной работы свечи и двигателя на верхнем и нижнем пределах тепловой характеристики свечи зажигания.

Другие похожие работы, которые могут вас заинтересовать.вшм>
4138.		Система альтернативного голосування. Система кумулятивного голосування. Система балів	4.28 KB
	Система альтернативного голосування. Система кумулятивного голосування. Система балів Способом яким долається нерезультативність системи абсолютної більшості вже у першому турі виборів є альтернативне голосування преференційне або абсолютне голосування за якого виборці голосують за одного кандидата але вказують при цьому порядок своїх переваг для інших. Така система запроваджена у Австралії при виборах Палати представників нижньої палати австралійського парламенту.
9740.		Партийно политическая система Японии и избирательное право и система	47.98 KB
	Основные права человека гарантируются Конституцией Японии. Они определяются как вечные и незыблемые. К этим правам относятся право на равенство, свободу, социальные права, право на защиту основных прав человека. Конституция позволяет ограничивать права человека, если они нарушают общественное совместное благосостояние или права других людей.
2668.		Энергетическая система (энергосистема). Электроэнергетическая (электрическая) система	44.5 KB
	Естественные природные источники из которых энергия черпается для приготовления ее в нужных видах для различных технологических процессов называются энергетическими ресурсами. Различают следующие виды основных энергетических ресурсов: а химическая энергия топлива; б атомная энергия; в водная энергия то есть гидравлическая; г энергия излучения солнца; д энергия ветра. е энергия приливов и отливов; ж геотермальная энергия. Первичный источник энергии или энергоресурс уголь газ нефть урановый концентрат гидроэнергия солнечная...
5899.		Система права и система законодательства	22.78 KB
	Система права и система законодательства Понятие системы права Система права суть внутреннее строение структура права отражающее объединение и дифференциацию юридических норм. Основная цель этого понятия объяснить одновременно интегрирование и деление нормативного массива на отрасли и институты дать системную характеристику позитивного права в целом. Особо здесь нужно подчеркнуть то что структура права его система обусловливает его форму систему законодательства и неразрывно с ней связана. те права и обязанности которые стали...
4136.		Мажоритарна виборча система абсолютної більшості. Мажоритарна виборча система відносної більшості	3.91 KB
	Розглянемо наступний вид уніномінальних мажоритарних систем – систему абсолютної більшості яка на відміну від попередньої системи для обрання кандидата вимагає зібрати більше половини голосів виборців тобто діє формула 50 плюс один голос. Таким чином за системи абсолютної більшості вибори найчастіше всього здійснюються у два тури. При застосуванні цієї системи як правило є обов’язковий нижній поріг участі виборців у голосуванні. Головним недоліком мажоритарної системи абсолютної більшості є певна нерезультативність виборів.
5780.		Правовая система	14.89 KB
	Право как система характеризуется следующими признаками: Вопервых система права характеризуется объективностью. Вовторых для системы права характерны единство и взаимосвязь норм ее составляющих. Любой структурный элемент извлеченный из системы права лишается системных функций а следовательно и социальной значимости. Втретьих система права как целостное образование охватывает все нормы действующие в той или иной стране и представляет собой сложный многоуровневый комплекс состоящий из норм права правовых институтов и отраслей...
9300.		Система акцизов	13.4 KB
	О порядке исчисления и уплаты акцизов В законодательных актах Российской Федерации: взимание акцизов с подакцизных товаров ввозимых на территорию Российской Федерации порядок уплаты акцизов на нефть включая газовый конденсат на отдельные виды минерального сырья закон О недрах.
2238.		КРОВЕНОСНАЯ СИСТЕМА	16.95 KB
	Артерии – сосуды по которым кровь движется от сердца. В зависимости от соотношения тканевых элементов в стенке артерий выделяют артерии 3х типов: эластического типа аорта легочной ствол – в средней оболочке преобладают эластические волокна в них кровь поступает под большим давлением и с большой скоростью могут сильно растягиваться прочные; мышечного типа большинство артерий позвоночная плечевая лучевая артерии мозга – в средней оболочке хорошо развиты миоциты закручены по типу пружины которые сокращаясь регулируют...
2436.		Система фонем	5.73 KB
	Система Фонем распадается на: Вокализм подсистема гласных фонем Консонантизм подсистема согласных фонем Гласные различаются по: степени подъема языка высокая уиы средняя эо низкая а наличию или отсутствию лабиализации огубления лабеал: уо нелабиализованные: все остальные Согласные делятся на: сонорные шумные. Классификация: Смычные...
17398.		Система Сатурна	1.58 MB
	Если принять во внимание, что кольца состоят из глыб льда, то может ли это помешать пролёту космического корабля через них? Думаю, что да, так как может повредиться обшивка корабля, или корабль может отклониться от курса. Следовательно, траектория должна быть рассчитана так, чтобы миновать кольца.