Почему электромобили — тупиковая ветвь развития автопрома. Электромобили навсегда вытеснят обычные авто Электромобили не предназначены для постоянной полной нагрузки
Вытесняют ли электрокары традиционные автомобили на мировом рынке и украинском в частности? По состоянию на июль 2016 года, лидерами среди электромобилей в мире были Nissan Leaf - продано 233.507 автомобилей, Tesla Model S - 132.020, Chevrolet Volt - 117.394, Mitsubishi Outlander PHEV - 109.980, Toyota Prius Plug-In - 76.374 автомобилей. В Европе за первые семь месяцев 2016 года было зарегистрировано 112 144 электромобили.
К слову, специалисты отмечают, что темпы продаж электрокаров в Европе немножко приостановились. Они объясняют это ожиданием новых анонсированных моделей с лучшими техническими характеристиками и большим запасом хода вроде Tesla Model Х.
Относительно прогнозов, то они демонстрируют более чем оптимистичные цифры роста количества электромобилей в мире. В докладе Международного энергетического агентства утверждают, что к концу 2016 года в мире будет приобретено более 1,26 млн электромобилей , к 2020 их будет около 20 миллионов, а при условии соблюдения Парижской декларации по климату к 2030 году их количество на дорогах мира превысит 100 миллионов.
А согласно данных и прогнозов интернет-портала EV-Volumes.com количество эко-автомобилей (электромобили плюс гибридные) по итогам 2016 года должно достичь отметки в 2 миллиона экземпляров.
В свежем анализе рынка электрических ТС Bloomberg New Energy Finance (BNEF) предсказали наступление нефтяного кризиса из-за роста доли электромобилей среди других автомобилей. Они прогнозируют, что к 2040 году 35% всех мировых авто будут электромобилями. Прогноз базируется на оценке имеющихся темпов роста, причем, отмечают здесь, реальные данные совпадают с прогнозами Tesla по ежегодному темпу роста продаж до 2020 года.
В отчете отмечают, что прогноз может иметь погрешность, которая зависит от темпов роста количества каршерингових услуг, количества беспилотных автомобилей, а также сервисов вроде LYFT и Uber. Дело в том, что все они выведут на дороги дополнительные автомобили (очень вероятно, что именно эко-авто), которые будут покрывать большие расстояния - до 30 тысяч километров в год. Если эти новые услуги станут успешными, и они потребуют авто с батареями большой емкости то они могут увеличить долю рынка электрокаров до 50% новых авто до 2040 года.
Правовое содействие: как электрокарам помогает закон
Обычно в развитых странах существуют определенные шаги со стороны государства и местной власти, направленные на то, чтобы способствовать увеличению количества электрокаров. К их числу относятся государственные программы предоставления грантов и инвестиций в компании, повышают экологические стандарты, а также местные льготы: бесплатная парковка в некоторых городах, бесплатный въезд в центр городов (где он является платным), вообще возможность въехать в район города, где действует свободная от выбросов зона (подобные прецеденты уже есть в Европе).
Самый приятный и простой способ правового содействия - ликвидация или уменьшение определенных сборов или налогов.
В Австрии электрокары освобождаются от налога на топливо и от ежемесячного транспортного сбора, в Дании, Венгрии, Латвии, Нидерландах и Бельгии - от регистрационного налога. В Финляндии владельцы электрокаров платят уменьшенный регистрационный налог, а во Франции право дарить льготы принадлежит регионам. В столице Франции есть еще интересный неденежный бонус. Здесь для всех автовладельцев действует система четный/нечетный. То есть в четные дни имеют право выезжать на дорогу только автомобили, номерной знак которых заканчивается на четное число. В нечетные дни - наоборот. Такое себе жесткое регулирование количества авто на дорогах. Електромобилисты Парижу свободны от этого ограничения.
Ежегодные автомобильные сборы не надо платить владельцам е-мобилей в Германии (сроком на 10 лет с момента регистрации), Греции, Италии (на 5 лет, а затем ставка налога на 75% ниже, чем для авто с ДВС) и Словакии.
Интересный вариант стимулирования - выделение от государства средств на приобретение электромобиля. Немецкое правительство планирует выделять на покупку электрокара компенсацию в 5 000 евро, аналогичная сумма и предложение в Великобритании. Французы еще щедрее - там на приобретение электрического или гибридного автомобиля будет выделяться компенсация в размере от 6,5 до 10 тысяч евро.
Исследования The International Councilon Clean Transportation демонстрирует, что есть очень много вариантов стимулирования распространения электромобилей в мире. И для каждого региона и страны работают свои варианты и комбинации этих стимулов.
Отмена НДС -огромная мечта тех, кто хочет приобрести электрокар. По словам вдохновителя инициативы «Легкомобиль» Владислава Карпенко, отмена НДС для электрокаров удешевило бы Nissan Leaf на почти 6 тысяч долларов, а Теslа Model S на тысяч 20-30 долларов. Однако этот законопроект в Украине еще не принят. Логика народных избранников следующая, утверждает Владислав: «Отмена НДС намного выгоднее покупателям Теslа, чем самых дешевых электромобилей. Лучше выбрать другие варианты стимуляции, например, выделение единой суммы компенсации для всех электромобилей, независимо от стоимости. Поэтому по результатам голосования решение не было принято».
Едва ли не единственной страной, которая действительно отменила НДС на электромобили, стала Норвегия. В этой стране экономия, на примере Renault Zoe, составляет около 4500 евро, на той же Теslа экономия будет существеннее в разы.
Автомобильный юрист Богдан Глядик замечает, что в Украине особых мер и льгот для электромобилей нет: «Пока что единственная льгота относительно электромобилей - освобождение от ввозной пошлины. Этот закон - Закон Украины от 25.11.2015 г. №822-VIII «О внесении изменений в Закон Украины "О Таможенном тарифе Украины" относительно ввозной пошлины на электромобили». Вместе с этим на повестку дня ставился вопрос о еще более существенную льготу - освобождение владельцев электрокаров от необходимости уплаты НДС. Однако на такие изменения в Верховной Раде не хватило голосов. К преимуществам можно еще отнести небольшой размер акцизного налога, который является единым для всех электродвигателей - 109 евро, тогда как такой же налог для автомобилей с двигателями внутреннего сгорания может достигать и несколько тысяч евро. Сказать, что сегодня государство сознательно осуществляет стимулирование рынка электромобилей, я не могу. Однако нужно справедливо отметить, что налоговая нагрузка на такие ТС не является слишком большим, по сравнению с авто с двигателями внутреннего сгорания».
«Каждому электромобилю - по розетке!»
Кроме законодательного стимулирования развития рынка электромобилей, вторым залогом их активного распространения является доступная инфраструктура. Для электромобилей это прежде всего сеть зарядных станций, нелишним было бы и вопроса автосервиса.
Относительно сервиса - то, по словам владельцев электромобилей, с этим проблем нет никаких. Назар Шимоните-Давида, основатель Tesla Club Ukraine, говорит, что с техническим обеспечением и диагностикой нет неудобств, запчастей хватает, и сервисы охотно обслуживают электрокары.
«Хотя для электромобиля вряд ли можно применить понятие сервис в привычном понимании, ведь мы, например, на своем Nissan Leaf уже год не были на сервисе, хотя наездили по городу более 20 тысяч километров, не потратив при этом две тонны горючего стоимостью в 40 тысяч гривен. Немножко сложнее с электромобилями премиум-класса - Tesla нуждается в сервисе раз в год или на 40 тысяч километров пробега в Вене или Берлине (стоимость - 550 евро), но сейчас это вообще не проблема, да и дорога из Львова занимает лишь один день», - комментирует сервисные электромобильные нюансы Назар Шимоните-Давида.
«Безусловно, электромобили могут существовать без сети зарядных станций. Ведь обычная заземленная розетка - это и есть зарядная станция первого уровня. Электромобиль «умный» - если нет заземления, он не будет заряжаться, потому что это для него опасно. Так можно зарядить автомобиль за 6-12 часов, в зависимости от силы тока, модели машины и тому подобное. Зарядная станция второго уровня -в Украине пока таких большинство - трехфазные, и могут зарядить авто за 2-5 часов. Все зависит от того, сколько киловатт может принять в себя автомобиль. Например, Nissan Leaf не может принять все 22 кВт, и заряжаться будет около четырех часов, а Tesla возьмет максимальную мощность - и будет заряжаться значительно быстрее. Зарядные станции третьего уровня - это типа Supercharger от Tesla или иного типа. В Украине есть 15 станций стандарта CHAdeMO DC 50кВтг. Некоторые имеют порт нового стандарта CCS. Кроме того, Tesla намерены установить две станции Supercharger на пути между Киевом и Львовом в этом году - они могут «залить» в авто от 150 кВТ», - говорит Владислав Карпенко, основатель инициативы «Легкомобиль».
Он же и замечает, что устанавливать зарядную станцию у себя на парковке, например, - очень выгодное решение для владельцев гостиниц, ресторанов, торговых центров, придорожных кафе и других заведений. Логика, по словам Владислава Карпенко, очень проста. Ведь электромобиль будет заряжаться не менее часа. Обычно речь вообще про 3-4 часа. А за время ожидания на зарядку, владелец электрокара успеет потратить деньги на обед, кофе, покупки и тому подобное. К слову, стоимость зарядной станции от 1000 до 1500 евро.
Обычно возле отеля, ресторана, на заправке установлена 1-2 зарядных станции для электромобилей. Однако есть и исключения, где можно подзарядить одновременно до 10 автомобилей. Наибольшей же зарядной станцией на данный момент в мире есть открытая компанией Tesla совместно с организацией Fortum Charge&Drive в Норвегии площадка на 28 автомобилей. Она расположена на парковке у популярного придорожного кафе Nebbenes, в 64 км от Осло. Здесь установлены 20 экспресс-зарядок для электрокаров Super charger Tesla, а также 4 ускоренных зарядных устройства CCS/CHAdeMO и две быстрые зарядки с двумя выходами мощностью 22 кВт, которые обычно используют электрокары Nissan и BMW.
О ситуации с зарядными станциями в Украине лучше может рассказать Назар Шимоните-Давида, ведь прямо причастен к их установке:
«За последний год в Украине мы установили около пятидесяти зарядок и сейчас у нас насчитывается 71-на зарядка мощностью 22 кВт каждая в нашей партнерской сети. Также, кроме нас, еще есть компании, которые пытаются развивать сеть на платной основе (карты доступа, абонплата и т.д.). Таких зарядок сейчас меньше двух десятков. Еще есть компании, которые занимаются продажей электромобилей и развивают сеть исключительно для своих клиентов. Но мы считаем такие попытки тупиком, как это уже в конце концов произошло в Европе. Рано или поздно такая модель упирается в невозможность масштабирования, и стоимость обслуживания сети не может компенсироваться продажей карт доступа. Для владельца бизнеса затраты на оборудование и зарядку электромобиля почти равны стоимости установки кондиционера. Но в гостиницах устанавливают кондиционеры, потому что тогда больше вероятность, что клиент выберет их благодаря дополнительным удобствам. Зарядная станция - это такое же дополнительное удобство и выгода. И затраты будут со временем компенсированы. Нашими крупнейшими партнерами на сегодня являются - ОККО — 37 зарядок, Ощадбанк 5, Планета Кино IMAX - 3, торговые центры, клиники, ведущие сети ресторанов, гостиницы и ТЦ. Зарядки нашей сети ограничиваются мощностью внутреннего зарядного устройства автомобиля, например,Nissan Leaf или Кіа Sole EV(6 кВт) за час заряжается на 30-40 км, Tesla и Renault Zoe имеют мощные внутренние зарядки и могут брать все 22 кВт мощности, а это 100-120 км за час зарядки. Еще один важный момент по зарядным станциям - приложение дает возможность увидеть свободна или занята станция и забронировать ее на определенное время, а это очень удобно для планирования своего маршрута и времени».
Мы находимся у самых истоков эволюции (или революции) в автоиндустрии: через 20-30 лет электрокары в развитых странах подвинут бензиновые авто, как когда-то DVD подвинул VHS. А кое-где (в Норвегии, например) это уже происходит прямо сейчас.
С одной стороны, этот текст не совсем в формате Зожника, но с другой как раз об оздоровлении мегаполисов, которое произойдет на нашем с вами веку. Мы не смогли удержаться, чтобы не рассказать вам о неизбежных грядущих переменах к лучшему.
В цивилизованном обществе всё больше людей берут на себя лично ответственность не только за своё здоровье, но и за окружающую среду - как минимум не выбрасывают мусор из своего авто и вообще стараются минимизировать свой личный вред для планеты. Таких людей довольно много в Европе или США. Вообще, такое самосознание идёт в ногу с образованием и достатком.
В Силиконовой долине, насчитывающей сотни тысяч долларовых миллионеров очень сложно увидеть Porsche Cayenne или BMW X6, водителей таких автомобилей там считают “лохами”. Зато модно ездить на “Тесле” - автомобиле, который доказывает на практике, что электромобили в относительно ближайшем будущем вытеснят своих бензиновых предшественников как когда-то DVD вытеснил VHS.
Разбор моно- и стереотипов
Но для начала разберемся с тем, что же такое “Тесла”. Это важно для тех, кто мало знает, чего добился создатель компании Элон Маск и Ко с тех пор как полностью собственный автомобиль компании Tesla Model S был впервые представлен в 2009 году.
Развеем стереотипы и дадим представление о Тесле в виде вопросов и ответов.
Запас хода
Базовая модель Model S 60 (с батареей 60кВт/ч) проедет на одной подзарядке 335 километров, а у модели 85 и P85 запас хода 426 километров. Это меньше, чем у бензиновых автомобилей, но вполне достаточно для ежедневного передвижения по городу. Больший путь за день преодолевается разве что такси или при путешествии на дальние расстояния, когда приходится ехать весь день.
Скорость и динамика
Версия Model S 60 разгоняется до сотни за 5,9 секунды, модель P85 - за 4,2 секунды. Максимальная скорость, соответственно, 193 и 210 км/ч.
На этом видео Tesla тягается с BMW M5 и выигрывает:
Заправка/зарядка
До того, как начать активные продажи Tesla, компания построила сеть БЕСПЛАТНЫХ автозаправочных (автозаряжающих) станций по всей стране, чтобы владельцы Теслы могли беспрепятственно путешествовать по всей стране. По данным на январь в США их было 65. Аналогичная стратегия и на других рынках.
Этот обелиск обозначает станцию бесплатной зарядки Tesla:
Кроме того, заряжать “Теслу” можно у себя в гараже от обычной домашней розетки.
За 20 минут можно подзарядить 85-ю модель наполовину и получить дополнительно 240 км пробега, 30-минутной зарядки хватит на 320 км. Если торопитесь, робот заменит вашу батарею на полностью заряженную за 2 минуты и $80.
Важная деталь: электричество для зарядки на станциях берётся из солнечной энергии.
Калифорния, зарядка автомобилей Тесла на парковке:
Стоимость заправки/зарядки
Зарядка на станциях абсолютно бесплатная. Владельцам “Теслы” можно больше никогда не платить за топливо.
Зарядка же от домашней сети до полной зарядки по российским тарифам будет стоить дешевле 100 рублей.
UPD по зарядке: недоверчивые читатели обвинили в неточности оценки стоимости зарядки от домашней сети. Исправляемся:
Стоимость зарядки Model S обходится в США в 19 рублей на 100 км пробега (расчет основан а стоимость 1 кВт*часа электроэнергии в Калифорнии в 4 рубля), в Европе (при средней цене за квт/ч 6,2 рубля) - 30 рублей за 100 км пробега.
Гарантия на батарею
На батарею в Model S 60 дают гарантию 8 лет и до 200 тысяч км, на более топовые модели - 8 лет без ограничения пробега.
Цена
Базовая Tesla Model S 60 стоит в США $69 900, при этом государство вам ещё компенсируют часть суммы за ваше стремление к экологичности. В разных штатах США сумма разная: в Калифорнии, к примеру из бюджета вам достанется $2500, плюс вам дадут льготы на налоги. В итоге за базу в США вы заплатите чуть более $65 тысяч. Топовая версия “P85” с бонусами от правительства обойдется примерно в $85 тысяч. Пока дороговато для массового потребления.
Базовые цены на 3 комплектации Tesla Model X в США:
Кстати, в России в этом году отменили пошлину на электромобили, так что можно закупаться “Теслами”.
Продажи электрокаров в мире
В общем, экологичный, мощный, быстрый автомобиль, да ещё и с бесплатным топливом, а также моральными и финансовыми бонусами, обречен на успех. Пока этот автомобиль активно освоил топовый сегмент, компания разумно снимает сливки и двигается в более низкие ценовые сегменты.
Tesla Motors готовят модель, называющуюся пока BlueStar. Это будет автомобиль размера Audi A4 или Mercedes-Benz C-Class со стартовой ценой от $30 тысяч. Поставки покупателям планируют начать в 2017 году. И тогда объёмы продаж будут уже совсем другими.
Да и единственный недостаток электрокара - пробег на одной зарядке - обещают увеличить до 400 миль (640 км), а также начать выпускать SUV и минивэны.
Глава Tesla Motors Элон Маск представляет Model X в Детройте в 2012 году:
Но и уже сейчас продажи электрокаров растут как грибы. В 2013-м было продано 22 477 автомобилей Tesla Model S, что для такого дорогого авто отличный результат. Tesla быстро и уверенно стала номером один в сегменте топовых автомобилей, уверенно обогнав бывшего лидера Mersedes-Benz S-Class (13,3 тысячи в 2013 году).
В 2013-м выручка Tesla Motors уже составила около $2 млрд. По сравнению с мировыми лидерами типа Toyota ($216 млрд) или GM ($156 млрд) пока немного, но рост фантастический: в 5 раз за год.
В этом году планируется продать 35 тысяч автомобилей Tesla. А, к примеру, в Норвегии творится настоящее сумасшествие. В этом марте 11% всех новых автомобилей, проданных в этой богатой скандинавской стране, были Tesla Model S, уверенно заняв первое место на рынке.
В пятимиллионной Норвегии в марте каждый день регистрировали покупку 70 автомобилей марки Tesla, последний раз такой ажиотаж там был в 1986 году с Ford Sierra. Всё дело в том, что на электромобили в Норвегии установлена нулевая шкала налога (обычно 100% от евроцены), им предоставлено право бесплатной парковки и въезда в городскую черту, а также право проезда по полосе общественного транспорта. При этом, зарядка машины (за полчаса на 80%) в сети Tesla осуществляется бесплатно, а цена автомобиля премиум-класса с батареей 60 kWh немногим выше, чем у нового Nissan Quashqai c ручной коробкой и дизелем 1.6.
Когда электромобили заменят бензиновые
Кроме, собственно, “Теслы” электрокарами, естественно, уже занимаются самые дальновидные автоконцерны, а скоро займутся абсолютно все. Например, электрокаров Nissan Leaf продано более 55 тысяч штук.
Всего же в мире пока продано лишь жалкие 400 тысяч автомобилей на электродвигателях с батарейками, из которых доля “Теслы” не такая уж большая. Для сравнения: общее количество автомобилей в мире превысило 1 млрд. То есть, электрокары сейчас составляют примерно 0,04% от общего количества авто.
А это значит, что мы с вами находимся в самом начале явления, которое, очевидно, захватит рынок, наполненный сейчас устаревающей технологией - бензиновым двигателем. Всего лишь год назад электрокаров было 180 тысяч, а по итогам 2011-го было продано всего 45 тысяч.
Форсайт о развитии электромобилей до 2020 года опубликован в этом отчёте . Согласно этому исследованию всего лишь через 6 лет, к 2020 году, на дорогах мира будет кататься уже в 50 раз больше электрокаров, чем сейчас - около 20 млн. (с учетом гибридных автомобилей), или 2% от мирового объёма автомобилей.
Этому будет способствовать и стремительное развитие технологий электрокаростроения, темп которых недоступен “бензиновым” технологиям.
Вот, к примеру, прогноз по снижению стоимости батарей для авто (долларов за кВт/ч):
Как это повлияет на цены на нефть
Сегодня около половины всего объёма добываемой нефти сжигается в автомобильных двигателях:
Подумайте, что будет с ценой на нефть при сохранении её добычи, когда двигатели внутреннего сгорания начнут массово заменять на электродвигатели, которым нефть не нужна?
Напоминаем, что процесс только начался, и всё самое интересное произойдет в ближайшие годы.
Очевидно, что лет через 20-30 странам, экономика которых построена на нефти, придётся несладко. И мы сейчас говорим не про ОАЭ: доля нефтегазовых доходов у них целенаправленно снижалась и сейчас всего 7%, а про Россию, где нефтегазовые доходы составляют около трети государственного бюджета.
Здоровое будущее
Очевидно, что при подавляющем большинстве преимуществ электрокары сомнут жалкие барьеры в виде: высокой цены, недостатка сети электрозаправок (в зависимости от региона, в США или Норвегии сети уже есть и повсеместное их появление лишь вопрос времени), производстве, не успевающем за ростом спроса.
Мы полагаем, что следующие десятилетия неминуемо станут триумфом распространения электрокаров во всем мире. И в перспективе 20-30 лет авто на батарейках займут главенствующее положение на дорогах благодаря дешевизне и экологичности использования, на две головы превышающей бензиновые технологии.
К примеру, в этой таблице показана роль транспортной системы в уменьшении выброса CO2:
Мы уверены, что застанем современные города, полные автомобилей с электродвигателями, в которых хорошо дышать и не надо платить за бензин.
А пока, если ваш автомобиль паркуется недалеко от розетки, можете купить себе “Теслу” прямо сейчас. Полную версию P85 возят в Россию под заказ примерно за 4,5-5 млн рублей. Но это лишь временное явление, наблюдаемое на периферии.
Добро пожаловать в будущее.
Электрификация личного пассажирского транспорта - одна из наиболее обсуждаемых тем в мире. В декабре 2015 года на климатической конференции COP21, прошедшей в Париже под эгидой ООН, прозвучали заявления о запрещении эксплуатации автомобилей с двигателями внутреннего сгорания (ДВС) к 2050 году в Великобритании, Германии, Нидерландах, Норвегии, в канадской провинции Квебек и восьми штатах США (Вермонт, Калифорния, Коннектикут, Массачусетс, Мэриленд, Нью-Йорк, Орегон, Род-Айленд).
Если учесть, что Германия - четвертый автомобильный рынок в мире, Великобритания - шестой, а Калифорния лидирует по продажам легковых автомобилей в США, то такой запрет способен нанести сокрушительный урон мировой автомобильной отрасли. Понятно, что подобные заявления вызывают у бизнеса не меньшую настороженность, чем призывы принимать у себя так называемых сирийских беженцев. И вот, в игру вступает Китай с его самым большим рынком легковых автомобилей в мире.
Овчинка выделки
Конечно, вопросов не возникло бы, обладай электрические автомобили сколь-нибудь существенными преимуществами перед машинами с ДВС. По потребительским качествам электромобили безнадежно проигрывают. Их запас хода не превышает 300 километров (вдвое, а то и втрое меньше обычного), на подзарядку уходит от получаса до суток против 5 минут на заправку, они на 20-30% тяжелее своих бензиновых и дизельных аналогов (что, в частности, сказывается на износе шин). Наконец, они дороже. Например, европейский лидер в области электромобилей, французская Renault, предлагает бюджетный электрический хэтчбек Zoe за 23 300 евро, тогда как аналогичная по классу модель Clio с ДВС стоит 16 590 евро. Никакие льготы на государственном уровне (единовременное субсидирование, освобождение от выплаты транспортного налога, бесплатная парковка и прочее) не покрывают разницы. Дошло до того, что компании - та же Tesla - обещают клиентам выкупить по истечении срока службы наиболее дорогостоящую часть конструкции, - аккумуляторную батарею. Вера в подобные посулы не больше, чем в гарантию на обычный автомобиль: производитель всегда отыщет повод, чтобы отказать.
Эксперты Всегерманского автомобильного клуба (ADAC) смоделировали условия владения разными электромобилями на протяжении 4 лет при годовом пробеге 15 000 км. Выяснилось, в частности, что километр пути на электрическом Ford Focus стоит примерно в 56,6 евроцента против 51 центов у бензиновой и 51,4 - у дизельной модификации. Расточительнее всех оказалась хваленая Tesla Model S - проехать на ней километр обойдётся в 1,37 евро. На примере компактного хэтчбека Volkswagen up! эксперты ADAC рассчитали месячную стоимость владения автомобилем. Электрический VW e-Up! встанет владельцу в 556 евро/месяц, тогда как бензиновый - в 401 евро, а модификация, переведенная на природный газ - в 371 евро.
«Всё - политика»
И, тем не менее, современной цивилизации навязывают «электрички» с той же настойчивостью, с какой продвигают ценности ЛГБТ-сообщества. Впору произнести сакраментальное: кому это выгодно? Начиная с 2001 года правительство США выделило $18 млрд на исследования, разработку и продвижение альтернативных источников энергии. За этим стояла не умозрительная забота о благе человечества, а вполне конкретная политическая цель. Когда в 2003 году президент Буш отпускал $1,2 млрд на создание водородных топливных элементов для автомобильного транспорта, то прямо заявил, что намерен «сократить зависимость Америки от нефти». Программа назвалась FreedomCAR and Fuel Initiative. От программы перепало в том числе и мичиганской A123 Systems, LLC, созданной, кстати, незадолго до этого, в 2001 году. Сегодня эта компания, один из ключевых игроков на рынке батарей для электромобилей, принадлежит китайской Wanxiang Group («Вансянь»).
Исследования в любой неизведанной области требуют значительных инвестиций. Однако порой стоит слегка подтолкнуть одних в нужном направлении, и в силу вступят законы бизнеса: другие начнут вкладываться в тему просто потому, чтобы в какой-то момент не оказаться позади конкурентов.
Сегодня это привело к своего рода «электрическому помешательству»: компании наперебой представляют новинки на электротяге. И уже никто не осмеливается публично рассуждать об их целесообразности. Скажем, о том, что значительные объемы электроэнергии вырабатываются тепловыми станциями, потребляющими всё то же углеводородное сырье, из какого делают топливо для автомобилей. Электромобили помогут решить локальные проблемы загрязнения городов, однако не забудем, что электроэнергию где-то предстоит вырабатывать, и эти «где-то» вскоре станут очень грязными местами на планете.
Конечно, есть еще атомная энергетика, гидроэнергетика, ветряки и солнечные батареи. Интересно исследование, проведенное по заказу Nissan к конференции COP21. На примере Франции, с ее 38-миллионным автомобильным парком, Nissan убеждает, что электромобили в будущем способны… утроить генерирующие мощности страны со 130 до 380 гигаватт путем рациональной подзарядки и возврата излишков в сеть. Это громко названо «виртуальной электростанцией» или V2G - Vehicle-to-Grid. В успех начинания верится с трудом хотя бы потому, что Nissan предлагает сложнейший график зарядки: с одной стороны, нельзя перегружать электрическую сеть днем, с другой - вредно, если она недозагружена ночью. Больше веры скептикам от энергетики, напоминающим, что генерирующие мощности большинства европейских стран не в состоянии покрыть потребности лучезарного электромобильного будущего.
Безусловно, колесный транспорт вносит существенный вклад в загрязнение среды. Но почему политики, ратующие за отказ от ДВС, ни словом не обмолвятся о кораблях и самолетах? Те загрязняют среду куда больше. Но им - вот беда - нет альтернативы. Автомобиль в этом плане оказался гораздо уязвимее - и тотчас стал мишенью политиков.
Причем меры, с помощью которых чиновники Евросоюза подталкивают автомобилистов пересесть на электротягу, выглядят и вовсе беспринципными: легковые автомобили обложены экологическим налогом, высчитываемым от… массы выбрасываемого в атмосферу углекислого газа. Очень напоминает средневековые налоги на воду и чистый воздух.
Однако, взгляды меняются, едва мы оказываемся в Пекине, с его удушающим смогом. На 22 миллиона жителей приходится 5,5 миллиона автомобилей и ещё бог весть сколько мотоциклов и скутеров. Местные власти строго ограничивают приобретение новых автомобилей - регистрационные знаки разыгрывают в лотерею, претенденты ждут удачи по пять лет. Но если пекинец решает купить электромобиль, ему дают зелёный свет: номер вручают тотчас. Кроме того, покупающему электромобиль предоставляется скидка в размере 100 000 юаней ($15 000).
Битва за процент
Все однажды уже было. На всемирной выставке в Париже в 1900 году из 237 автомобилей 176 были бензиновыми, 40 - электрическими и 21 - паровыми. В это время в США 40% самодвижущихся экипажей приводились в действие силой пара, 38% - электричеством и только 22% ездили на бензине. Даже спустя пять лет электромобили все еще занимали 5% американского рынка - недостижимая, по нынешним меркам, величина. Но транспорт с ДВС одержал верх. И дело не в прихотях моды - победила эффективность.
Сегодня доля «электричек» в мировом автопарке в среднем не превышает смехотворных 0,6% и ничего, кроме скепсиса вызвать не может - возня за процент! Пример Китая лишь подтверждает, что заставить людей приобретать электромобили можно пока исключительно административными мерами. В тех же США борьба за снижение зависимости от импорта энергоресурсов привела лишь к тому, что цена на нефть упала, и бензин подешевел. И американцы вновь стали расхватывать автомобили с ДВС большого литража. Альтернативные же проекты один за другим потерпели фиаско. Глава североамериканского представительства Audi в 2006 году назвал электромобиль Chevrolet Volt «машиной для дураков».
Возможно, что-то еще побуждает государства и компании тратиться на электромобили? Не политикой же единой. Министр транспорта Великобритании Эндрю Джонс заявил, что с 2015 по 2020 год в развитие инфраструктуры для частного электротранспорта (нехватка зарядных станций - еще одно слабое звено в теме) Соединенное Королевство намерено потратить более 600 млн фунтов стерлингов ($900 млн). Вот и ответ. Электромобили - это, в первую очередь, возможность новых бюджетных ассигнований.
Кроме того, если оценивать привлекательность бизнеса по приросту, то электромобили, несомненно, выгодное дельце. На протяжении пяти лет мировой рынок электромобилей стабильно удваивается. Опережающими темпами это происходит в Китае. По оценке Electric Vehicle World Sales Database (EV-Volumes) , за минувший год продажи электромобилей в Китае выросли на 223%, с 58 000 до 188 700 экземпляров. Кроме того, огромным спросом в Китае пользуются электроскутеры - они и потребляют меньше, и пробеги у них короче, и, что немаловажно - энергию для них легче своровать. 5 000 000 китайских электроскутеров в год - существенный довод в пользу электрификации транспорта. К слову, Китай испытывает меньше проблем с генерацией энергии, чем другие страны. Например, опережает всех по мощностям возобновляемых энергоресурсов - по ветрогенераторам и солнечным батареям.
Неслучайно, практически все участники прошедшего этой весной Пекинского автосалона представили модели на электротяге. Их можно было различить издалека - по правилам, они обязаны нести ярко-голубые детали в дизайне. Китайцы с таким усердием осваивают новую для себя стезю, словно заново собираются изобрести порох и бумагу.
Об электрификации личного транспорта говорят много, автопроизводители – в числе первых. Мы тоже часто пишем о новых электро-планах компаний и и . Безусловно, это важно и интересно.
Но нужно понимать, что большая часть заявлений (в первую очередь, от крупных производителей) – имиджевая история, которая вовсе не означает, что компания скоро полностью откажется от классического топлива.
Под электрификацию попадает и, например, использование гибридных двигателей. Они работают как на бензине, так и на электричестве. Так называемые «средние гибриды» – это и вовсе обычный автомобиль с небольшим электромотором. Благодаря ему основной двигатель может ненадолго отключаться, если авто, например, останавливается на красный свет светофора. Не больше.
Зачем крупным автопроизводителям типа Volvo, Jaguar Land Rover или Honda так громко анонсировать даже незначительные изменения? Есть две причины.
Первая – маркетинг. Забота об экологии это модно и популярно, активно поощряется западным обществом. Хороший имидж повышает доверие к бренду и продажи.
Вторая причина – законодательство.
В 2015 году компания Volkswagen попала в большой скандал , из-за махинаций с выбросом вредных веществ из выхлопной системы автомобилей. Некорректно работали больше полумиллиона автомобилей, и компания попала на миллиардный штраф.
Volkswagen пришлось восстанавливать репутацию и становится лидеров в электрификации автомобилей. Кроме того, теперь почти каждый европейский политик рассказывает о необходимости перехода на электромобили.
С 2040 году Великобритания планирует запретить продажу новых автомобилей, работающих на бензине или дизельном топливе. К 2050 году в стране вообще не останется машин на бензине и дизтопливе, прогнозируют в британском министерстве по делам окружающей среды. Похожие планы строят и во Франции.
То есть автопроизводителям неизбежно придется менять свое производство. Как бы сильно они не маскировали свои интересы под заботу о природе. Но это произойдет не скоро.
Электромобили нужно заряжать
Для того, чтобы встроить в транспортную систему электромобили, требуется отдельная работа с установкой и обслуживанием станций зарядки.
Электромобилям также нужны батареи, а для их массового производства нужны электростанции. Все это – дополнительный и очень затратный процесс.
Планы европейских стран по запрету бензина, о которых мы писали выше, конечно, звучат грозно, но и они нужны для повышения доверия со стороны избирателей. По факту эта концепция достаточно утопична.
Эксперт Би-би-си по экологическим вопросам Роджер Харрабин считает , что план британского правительства проработан плохо. Он не включает схему утилизации транспортных средств, подходит к проблеме только с одной стороны, но никак не предотвращает вредные выбросы, например, в сельском хозяйстве и строительстве.
Кажется, государства, развивающие экологическое законодательство, сами пока не очень понимают, как эти проблемы решать и откуда на их решение брать деньги.
У Теслы тоже проблемы
Главный агитатор за электромобили – Илон Маск. Медийный авторитет миллиардера огромен, поэтому на презентации Теслы собираются тысячи восторженных фанатов. В России столько не ходят даже на футбол.
И все же Тесла – это тоже история про формирование имиджа, а не панацея от экологических катастроф. В ноябре этого года компания о рекордных убытках в 619 миллионов долларов. Тесла совсем не зарабатывает и живет ради высокой идеи. Сможет ли она прожить так до 2050 года, когда в Европе «перестанут использовать бензин»?
Вполне возможно, что сможет. Но пока её влияние на индустрию автопроизводства переоценивать не стоит.
Психология
Отказ от бензина требует ментальной революции. Автомобилисты (те, которые первыми откажутся от классического топлива) должны будут пересмотреть бытовые условия использования машины.
Переход на новую систему будет долгим и поначалу неудобным. Отсутствие заправок, климатические особенности, цена, — все это отталкивает автомобилистов.
В этом сюжете наглядно показано, как непросто использовать электромобиль в неподготовленных условиях. Если вы большой автолюбитель-энтузиаст, такие трудности не проблема. Но на массовом уровне нужна государственная программа и сознательное желание автопроизводителей. Пока нет ни первого, ни второго.
В России все еще хуже
Менталитет, станции зарядки, погодные условия, — все эти проблемы в российских условиях обостряются еще сильнее. Согласно исследованию агентства Автостат, в начале 2017 года в России было всего 920 электромобилей. Только летом этого года понятия «электромобиль» и «гибридный автомобиль» появились в ПДД.
Попытки популяризировать эту тему проводятся, в Москве и Питере парковка для электромобилей бесплатна, в Московской области на них отменен транспортный налог. Но этого, конечно, недостаточно.
Дело в том, что при нынешнем уровне развития науки, промышленности, технологий, создают проблем гораздо больше, чем решают. Так, если США полностью откажется от автомобилей с бензиновыми либо дизельными двигателями, вырабатываемого страной электричества просто не хватит для зарядки всех электромобилей. За ночь можно будет зарядить только 79% транспортных средств. При этом стандартная зарядка электромобилей довольно длительна и занимает до 8 часов, что создает дополнительные неудобства.
При этом 60% всей вырабатываемой энергии в мире приходится на «грязные» ресурсы - уголь, нефть, газ. Чтобы увеличить объемы электроэнергии, приходится увеличить количество электростанций, а это значит, что локальное загрязнение возле объектов энергетики только повысится. И еще нельзя забывать о том, что на утилизацию отслуживших свое технически сложных аккумуляторов так же будет тратится бешеное количество электроэнергии, а сами предприятия по их уничтожению априори будут очень «грязными» с экологической точки зрения. Грузовые автомобили же на данный момент не могут отказаться от дизельных моторов - электрической тяги , чтобы привести авто в движение.
Фото digitaltrends.com
Кроме того, нельзя забывать, что электрокары не только дороже традиционных транспортных средств, но и имеют меньший запас хода, требуют специальной инфраструктуры для зарядки батарей - все эти факторы сильно влияют на выбор клиентов при покупке авто. Ремонт электромобилей - это также совершенно новая отрасль. Убедить покупателей приобрести такое средство передвижения может быть достаточно сложно, даже несмотря на государственную пропаганду и поддержку. Да и крупнейшие автоконцерны, контролирующие мировой рынок, сегодня не готовы полностью упасть в объятья «зеленых». Ведь для них отказ от бензина грозит отказом от устоявшихся схем производства, продвижения и продаж авто и необходимостью создания совершенно новой отрасли - электромобилестроения.
Тем не менее, автоконцерны уже заявляют о частичном или полном переходе на выпуск электрокаров. Или хотя бы декларируют это. Так, Volvo заявляет, что с 2019 года все ее легковые автомобили будут оснащаться электродвигателями или гибридными моторами вместо бензиновых двигателей. Заявление смелое, но вряд ли реализуемое не в ущерб продажам. И то, что это на самом деле реверанс в пользу пресловутых «зеленых» или попытка выбить очередной государственный грант, мы увидим менее, чем через полтора года. Однако эту будут проблемы одной отдельно взятой компании. А ведь в авантюру электростроения очертя голову бросаются целые державы!
Фото icebike.org
И пионером в этой области становятся Нидерланды - если GroenLinks, экологическая политическая партия придет к власти, то государство полностью откажется от дизельных и бензиновых двигателей. При этом вероятность победы на выборах именно этого движения очень высока, всегда пользовались в Европе большой популярностью. Что ж, пересадить граждан одной маленькой страны, к тому же не имеющим собственного автопрома реально уже сейчас, особенно учитывая опыт голландцев в добыче альтернативной энергии. Но любопытно, как в этом случае будут проходить транснациональные перевозки: что, в Голландию перестанут пускать «грязные» машины? Верится с трудом.
Между тем, о готовности перейти на электричество также заявляют не отягощенные собственными автопроизводствами Норвегия и Дания, где так же активно развивается альтернативная энергетика. Скандинавия и отдельные европейские страны, такие как Бельгия или Австрия, всегда были передовыми в области энергетических инноваций, поэтому перейти на электрические двигатели в этих государствах большого труда не составит. И для них первым этапом скорее всего станет отказ от тяжелого топлива, то есть от использования дизельных автомобилей в столицах крупных европейских стран уже с 2020 года. Тем не менее, действительно популярными (и то - относительно) электрокары могут стать в лучшем случае , когда стоимость электромобилей их зарядки и ремонта сможет конкурировать с расходами на бензиновые и дизельные авто. А сегодня даже Еврокомиссия - исполнительный орган Евросоюза - тавку на электромобили !
Фото icebike.org
Что касается России, то в широкое пользование у нас кажется маловероятным. Несмотря на государственную политику, спрос на электрокары практически нулевой. На данный момент большинство авто на электрической тяге не способно преодолеть за раз расстояние больше, чем в 300 километров - это является еще одной причиной их низкой популярности в нашей стране.
Большой проблемой может стать и зарядка батарей - рентабельность ЭЗС в сравнении с АЗС гораздо ниже. Оборудование, необходимое для строительства и эксплуатации электрических заправочных станций в разы дороже, чем для функционирования обычных заправок. Если учесть небольшой спрос на услуги ЭЗС, то можно сделать выводы, что такие проекты имеют достаточно долгий срок окупаемости.
Еще одна проблема, с которой может столкнуться программа по внедрению автомобилей в нашей стране - это практически полный монополизм на электроэнергию. Данный аспект может затормозить или даже полностью электротранспорта в России.
