Электронное зажигание на мотоцикл своими руками. Зажигание мотоцикла, какие системы бывают — всё о них. Особенности электронной системы

На собственном опыте убедился, что нет пределов совершенства для российских мотосамодельщиков. Изогнуть и переварить раму, вынести вперед вилку, впихнуть сзади автомобильное, а спереди велосипедное колесо-бурная, в общем-то, фантазия не знает границ! Однако когда речь заходит о переделках электрооборудования, матерый байкер чаще всего озадаченно почесывает в затылке или идет на поклон к гаражному «спецу».

При общем уважении к двухтактной технике, в глубинке почему-то особым почетом пользуется «ИЖ-Планета». Конечно, машина надежная, простая и понятная. Захотел избавиться от аккумулятора-точи планшайбу-переходник, ставь 90-ваттный «восходовский» генератор да собирай типовую схему того же «Восхода». Лепота! Иное дело «Юпитер». Вроде все тот же ИЖ, ан нет-цилиндров-то два. И тут мало помогают многочисленные публикации на тему бесконтактного зажигания на ИЖ-Ю. Это ведь надо самому паять схему, мотать трансформаторы, тратиться на недешевые датчики Холла, коммутаторы, катушки.

Ездишь и трясешься: а ну как вся эта самопальная электроника откажет-чем ее на обочине паять? А с другой стороны, «Юпитер» помощнее «Планеты» будет. Вот и возникают на просторах России альтернативные варианты «зажигалок» вроде установленного на ИЖ-Ю 1962 года двухискрового магнето от трактора Т-100: тот еще «изыск», но для села сгодится. Меня эта проблема тоже зацепила. В течение двух сезонов я занимался поиском оптимального варианта. В результате возникло предлагаемое вниманию читателей схемное решение. За основу взял следующие исходные:

1) В двухтактном 2-цилиндровом моторе искру можно подавать в оба цилиндра одновременно. Рабочий ход будет только в одном. Как пример-у двигателя РМЗ-640 «Буран».

2) Подключить параллельно два БКС к одному генератору нельзя: не позволит внутреннее устройство блоков, то есть искра, конечно, будет, но, во-первых, весьма слабая, а во-вторых, для пуска «киком» потребуется достаточно энергичный рывок. После рассмотрения развернутой схемы (рис.1) это становится очевидно: блок БКС рассчитан на работу с 1-цилиндровым двигателем. В ИЖ-Ю разряды чередуются через 180°.

Поэтому энергии перегруженного двумя блоками генератора недостаточно для пополнения заряда разрядных конденсаторов С2, так как суммарная емкость увеличилась в два раза-до 4,0 мкФ. В процессе искрообразования открывшийся тиристор блока А1 шунтирует выход генератора-в этот момент заряда конденсатора С2 блока А2 не происходит. Доводы оппонентов: «а я собрал на двух коммутаторах-и работает», наверное, следует отнести к разбросу электрических параметров элементов схемы.

3) Нельзя непосредственно соединить выводы от индукционных датчиков-будут гасить сигнал друг друга.

4) Система зажигания должна быть собрана из заводских (промышленных) элементов.

5) Ну и, конечно, деталей (элементов) должно быть как можно меньше-это из соображения лимита места на мотоцикле. Свой первый вариант электронного зажигания я собирал по описанию из «М-К» № 8"1998 г. - «Забудьте про аккумулятор». Поездил с двумя коммутаторами сезон, но, поразмыслив, решил-могу сделать и получше-собрал подобную схему на самодельной печатной плате с меньшими габаритами. Конденсаторы были взяты меньшей емкости (1,0 мкФ.).

Запуск стал получше, но оставались сомнения в надежности конструкции. Случай свел с людьми, увлеченными мотодельтапланами. Вот на «Поиске-06» я и познакомился с системой зажигания «Бурана». Вопрос «один или два» был решен в пользу одноканальной системы, как более надежной. Разберем схему, представленную на рис.2 Коммутатор (А1) - тиристорный 251.3734, 261.3734, 252.3734, 262.3734 (у меня мопедовский 251.3734, но можно любой, вплоть до КЭТ-1А; нежелательно использовать БКС-1МК-211: схемно «задушен» по максимальным оборотам).

Катушки (TV1, TV2)-две «восходовские»: 2102.3705 или Б-300Б. Пригодность «ижевских» не проверял-думаю, что их хватит не надолго. Генератор (G)-43.3701 или 80.3701 - ставится через планшайбу, от типа зависит мощность (и напряжение) осветительных цепей, в верхнюю крышку оппозитно врезал два штатных индукционных датчика от «Минска»; такая модернизация описана неоднократно, поэтому останавливаться на ней не буду. Сигналы от датчиков поступают на единственный тоже самодельный узел.

Смеситель (А2 на рис.2): диоды VD1, VD2 разделяют обмотки датчиков Д1, Д2, но смешивают из них сигналы. Смешанный сигнал поступает на вход Д коммутатора, который формирует разрядные импульсы через обе включенные последовательно катушки зажигания TV1 и TV2. Следует обращать внимание на соблюдение полярности подключения катушек и датчиков. Это важно! В остальном схема аналогична схемам легких мотоциклов.

Диоды в смеситель подойдут любые (желательно с низким прямым сопротивлением) с Upa6 = 50 В, 1раб = 500 мА (у меня КД212), выход их из строя маловероятен. Разместил их на плате из фольгированного стеклотекстолита (см. чертеж на рис.3) и проводами соединил со стандартным автоштекером. Снаружи обмотал ПВХ лентой. Коммутатор закрепил на кронштейне под бензобаком рядом с катушками. Соединительные провода от коммутатора к ним минимальной длины и максимально возможного сечения (у меня около 2,5 мм2)-меньше потери энергии разряда.

Теперь по сигналу датчиков искра проскакивает одновременно в обоих цилиндрах. Обратил внимание, что, по сравнению с двухканальным коммутатором по различным авторским схемам, искра длиннее и с характерным щелкающим звуком, уменьшились пусковые обороты (заводится «с полтыка»), за счет большей энергии стали стабильнее и холостые обороты.

Не оправдались страхи сомневающихся о возможных обратных вспышках в карбюратор. Были поначалу опасения, что за время между двумя запускающими импульсами не успеет зарядиться конденсатор С2-однако все в норме: пропусков зажигания на максимальных оборотах не отмечено. Конечно, запасной коммутатор с собой вожу, но это для самоуспокоения.

Износ свечей F1, F2 за период эксплуатации (2 сезона) незначительный, да я их и не чистил ни разу. Так как разряд в свечах теперь происходит одновременно, можно менять местами свечные колпаки-двигатель продолжает работать. В общем, я своей схемой доволен, поэтому всем рекомендую-повторите, не пожалеете.

Рис. 1. Принципиальная электрическая схема двухканальной системы электронного зажигания 2-цилиндровых мотоциклетных двигателей

Рис. 2. Принципиальная электрическая схема одноканальной системы электронного зажигания для мотоцикла «ИЖ-ЮПИТЕР»

Рис. 3. Схема монтажа диодов смесителя

Многие любители мото-транспорта предпочитают устанавливать электронное зажигание на мотоцикл Урал. Это обусловлено целым рядом причин технического характера. Ниже мы рассмотрим особенности этой работы, а также преимущества такого зажигания.

Механическое или электронное

Изначально на этих мотоциклах стояло механическое зажигание. В отличие от БСЗ, такой вариант имеет невысокую надежность. Причина в механических элементах конструкции, они при определенном пробеге изнашиваются,что приводит к регулярным отказам. И приходится намного часто производить

Система электронного зажигания на мотоцикл не имеет таких проблем. Тут практически нет взаимодействующих элементов. Поэтому, срок службы значительно выше. Также благодаря более совершенному искрообразованию, проблем в работе двигателя становится меньше. Владелец также избавляется от необходимости регулярно чистить контакты. Все это приводит к массовому распространению БСЗ на этой модели.

Особенности электронной системы

Если вы предпочитаете обслуживать мотоцикл своими руками, то такое зажигание на Урал будет для вас идеальным вариантом. Оно значительно проще обслуживается. Тут не требуется производить регулировку зазоров на контактах, что значительно сокращает время сервисных работ. Также угол опережения зажигания тут не изменяется в процессе эксплуатации.

Также огромным плюсом такого варианта зажигания на мотоцикл Урал, считается более длительная работа свечей. Благодаря более эффективному искра-образованию нагрузка на них значительно меньше.

Сразу после установки нового узла вы заметите увеличение эффективности работы двигателя. Снижается расход топлива, на дороге он становится более приемистым. Также важным моментом считается отсутствие проблем при низких температурах, а также сырой погоде.

Подобная разновидность узла мотоцикла состоит из следующих элементов:

• Датчики Холла;
• Модулятор магнитного поля в электрический разряд;
• Катушка зажигания;
• ККоммутатор для распределения искровых зарядов;
• Провода высоковольтные, клеммы, крепежи.

Собственно, из этих элементов и состоит любое БСЗ, также на эту тему можете ознакомиться со статьей иж планета 5 регулировка зажигания там также имеется информация на эту тему.

Системы бесконтактного зажигания

Еще не так давно можно было встретить, только самодельное устройство. Причина в отсутствии должного предложения в магазинах. Умельцы в гаражах переделывали бесконтактный узел от других моделей мотоциклов, собирали его из отдельных деталей. Это достаточно сложное занятие, требующее навыков. Сейчас приобрести готовый комплект можно без проблем.

У использования готовых изделий имеется масса плюсов. Как минимум, они прошли тестирование на Урале, что гарантирует надежную работу. Также поставить готовый узел значительно проще, чем мастерить его самостоятельно. На рынке можно встретить следующие наборы:

• «СовеК». Под этой маркой можно найти обычное бесконтактное зажигание, а также более совершенное микропроцессорное. Сборка может поставляться с бобиной или без нее. Легко монтируется и практически не реагирует на перепады напряжения;
• «Саруман». Достаточно интересная и надежная сборка. Тут предлагаются два варианта датчиков, может стоять привычный датчик Холла, или же современный оптический. Имеется защита от скачков напряжения, особенно от высокого тока. Для упрощения выставления зажигания имеется световая индикация.

Использование готовых комплектов на данный момент является оптимальным вариантом.

Подбор свечей

У бесконтактной системы имеются определенные требования к свечам. Если они будут неисправны, или не подходить под конкретный мотор, то никакого положительного эффекта от применения этой системы вы не получите.

Обязательно проверьте состояние свечей. Они не должны иметь нагара. Оптимально, если электрод будет иметь песочный цвет. В случае необходимости замените свечки, при подборе обращайте внимание на калильное число. Когда свечи приведены в порядок, то может быть произведена установка электронного зажигания.

Установка

Теперь можно установить новую систему зажигания мотоцикла Урал. Перед началом работы демонтируйте старую БСЗ. Установка производится в следующем порядке:

• Устанавливаем новую катушку, тут вам понадобится схема подключения, иначе дальше возникнут проблемы;
• Ставим модуль зажигания , его стоит закрепить, чтобы он был направлен в сторону катушки.
• Устанавливается ротор двигателя в положении, при котором производится регулировка зажигания.

Теперь у вас установлена бесконтактная система зажигания, вам остается только настроить, для достижения оптимальной работы. Обратите внимание, что настройка тут требуется только один раз. По сути, вы уже знаете, как поставить БСЗ.

Настройка

Теперь настраиваем угол опережения зажигания. Устанавливаем мотор в соответствии с метками, подключаем все провода. Дальше нужно отрегулировать положение датчиков. Далее крепим все элементы и проверяем искрообразование. Если все нормально, то стоит проехать 10-20 километров, и проверить еще раз выставленный угол.

При необходимости производят корректировку, но если все сделано правильно, то это не потребуется. Зная, как сделать бесконтактное зажигание на своем мотоцикле, вы не будете задаваться вопросом сколько стоит эта работа в мастерской.

Журнал Радио 1 номер 1998 год
В. ГУСЕВ, г. Голицыно Московской обл.

В силу ряда обстоятельств выбор схемотехнических решений блоков зажигания для мотоциклетных двигателей сегодня весьма узок. Это, конечно, создает большие трудности мотовладельцам-экспериментаторам в области внедрения электроники на двух- и трехколесный транспорт с двухтактным двигателем. В предлагаемой статье описан простой тиристорный блок зажигания для двухцилиндровых двигателей мотоциклов с двумя катушками зажигания. По схеме он не претендует на принципиальную новизну, но подкупает отработанностью конструкции, не требует дефицитных деталей, неприхотлив в эксплуатации. На своем мотоцикле с этим блоком автор проездил не один десяток сезонов.

Принципиальная схема блока зажигания для двухцилиндрового мотоциклетного двигателя , оснащенного двумя катушками зажигания (пример - мотоцикл "ИЖ-Юпитер"). показана на рис. 1. Структура блока традиционна. На двух транзисторах VT1, VT2 и трансформаторе Т1 собран преобразователь бортового напряжения питания в повышенное (310...320 В), питающее двухканальный формирователь запальных импульсов. Каналы по схеме совершенно одинаковы и нагружены каждый своей катушкой зажигания (12,13).

Частота генерации преобразоватепя -3000...3500 Гц. При бортовом напряжении питания 6 В блок потребляет на холостом ходу (зажигание включено, двигатель не запущен) ток 0,4...0.5 А, на максимальной частоте вращения коленчатого вала - не более 3 А.

Повышенное постоянное напряжение с выхода выпрямительного моста VD1-VD4 заряжает через диод VD5 и первичную обмотку катушки зажигания 12 накопительный конденсатор СЗ. Когда контакты SF1 прерывателя замкнуты, через резистор R3 заряжается от бортовой сети пусковой конденсатор С5. В момент их размыкания этот конденсатор разряжается через резисторы R9. R10. диод VD7 и управляющий переход тринистора VS1.

Открывшийся при этом тринистор разряжает накопительный конденсатор СЗ на первичную обмотку катушки зажигания. Импульс разрядного тока формирует во вторичной обмотке катушки Т2 импульс высокого напряжения.

Цепь VD9R5 уменьшает время разрядки накопительного конденсатора СЗ. что повышает быстродействие узла. Резистор R7 создает задержку времени зарядки пускового конденсатора С5. что предохраняет узел от ложного срабатывания при дребезге контактов прерывателя SF1 в момент их замыкания.

Развязывающие диоды VD5 и VD6 в момент искрообразования. поочередно закрываясь, обеспечивают разрядку лишь одного из двух накопительных конденсаторов. Так. когда открыт тринистор VS1, закрыт диод VD6. и наоборот.

В момент искрообразования выход преобразователя напряжения замыкается малым сопротивлением открытых тринистора VS1 и диода VD5. поэтому его колебания срываются, он перестает потреблять ток от бортовой сети, а на выходе моста VD1-VD4 напряжение уменьшается до нуля. По окончании разрядки накопительного конденсатора СЗ тринистор VS1 закрывается, генератор преобразователя снова запускается и начинается новый цикл зарядки накопительного конденсатора.

Для установки блока на мотоциклы с 12-вольтной бортовой сетью необходимо лишь скорректировать типономиналы некоторых деталей и числа витков трансформатора, схема остается без изменений. Так. резистор R1 должен иметь сопротивление 30 Ом. R2 - 360 Ом. R3 и R4 - 1.2 кОм, R5 и R6 - 1.2 кОм. R9-R12 -200 Ом. Диоды Д9Е надо заменить на Д223 конденсатор С1 - другим, емкостью 5 мкФ на напряжение 25 В. а С2 -20 мкФ - на напряжение 25 В.

Потребляемый блоком ток при 12-вольтном питании примерно вдвое меньше, чем при 6-вольтном, остальные характеристики остаются практически прежними.

Трансформатор намотан на трех сложенных вместе кольцевых магнитопроводах К31х18х7 из феррита М2000НМ1-2. Числа витков обмоток и марка провода указаны в таблице. Первой наматывают обмотку 111. затем - II и I. Витки каждой обмотки располагают равномерно по кольцу. Межрядная и межобмоточная изоляция выполнена лентой из пакоткани. в один слой и в два-три соответственно. При этом следует иметь в виду, что запас места в просвете магнитопровода ограничен.

Блок соединен с остальными цепями системы зажигания через шестиконтактный разъем Х1. Годится любой разъем, удобный в пользовании и выдерживающий рабочий ток через контакты.

Конструктивное оформление блока произвольное. Для транзисторов достаточно общего теплооотвода площадью 40...50 см2, их крепят без прокладок. Тринисторы устанавливают через слюдяные прокладки на теплоотвод площадью 8... 12 см?. Теплоотводом может служить металлический кожух блока.

Безошибочно смонтированный из исправных деталей блок начинает работать сразу и налаживания не требует. Емкость конденсатора С2 не критична, а от емкости конденсатора С1 зависит частота преобразователя напряжения.

Совместно с блоком зажигания могут работать любые мотоциклетные катушки зажигания на 6 и 12 В. а также автомобильные, рассчитанные на классический вариант зажигания.

Наличие разъема Х1 дает возможность оперативного перехода с электронного зажигания на классическое. Для этого достаточно в гнездовую часть разъема вставить "конденсаторную" заглушку, схема которой показана на рис. 2.

В заключение - несколько советов и предостережений. Во-первых, не забудьте удалить конденсаторы, шунтирующие контакты прерывателей. Обратите внимание на крепление трансформатора -оно должно быть выполнено так. чтобы монтажные элементы не образовали замкнутого витка вокруг магнитопровода.

Не следует увеличивать выходное напряжение преобразователя сверх 320 В. Это только увеличит ток утечки через тринисторы и отрицательно скажется на надежности блока.

На двигателе мотоцикла "ИЖ-Юпитер" при классическом зажигании контакты прерывателя размыкаются, когда соответствующий поршень находится в 2.2 мм от "верхней мертвой точки". Для работы с электронным блоком это значение надо уменьшить до 1,8 мм.

За годы эксплуатации мотоцикла с блоком электронного зажигания мне не раз приходилось ездить и с аккумуляторной батареей, и с батареей гальванических элементов, и вовсе без источника тока, запуская двигатель с разгона, - не помню случая, чтобы блок вызвал нарекания.

Все работало хорошо, но как всегда наши конструкторы не учли некоторых особенностей: ведь при нагревании магнитоуправляемая микросхема (предположительно типа К1116) прекращает функционировать. Датчик закреплен на генераторе и находится далеко от нагретых цилиндров, но все равно общий нагрев корпуса двигателя значителен. Сначала я для лучшего охлаждения заменил круглую крышку, закрывающую генератор, на полусегмент, и ездил некоторое время, и все-таки в жару иногда отказывало. Так я ездил до тех пор, пока, видимо, какой-то камушекне попал в зазор датчика, и его оборвало вращающимся pотором.

А когда я снова перешел на обычную схему зажигания, то не тут-то было: я уже "вкусил запретный плод". Разница в работе, а особенно при запуске двигателя, между электронной системой зажигания и традиционной столь значительна, что я лихорадочно начал искать пути к восстановлению электронного зажигания. К сожалению, никакой схемы не прилагалось, и пришлось экспериментировать в подаче импульсов от контактного прерывателя на коммутатор.

Эксперименты очень быстро закончились "успешным" выводом из строя микросхемы, стоящей в коммутаторе как одного, так и другого цилиндра. О замене микросхем не было и речи, ввиду их отсутствия на радиорынке, да и, вообще, неясно, какой тип микросхем был применен. Также непонятно, какой транзистор использовался в качестве ключа (к корпусу коммутатора, являющимся радиатором, прикреплен квадратик с тремя выводами). Но, очевидно, что это высоковольтный транзистор, так как никаких дополнительных мер по защите транзистора в схеме не предусматривалось, а путем прозвонки выявилось, что транзистор составной. Появилась идея использовать транзистор по прямому назначению вместе с корпусом неисправного коммутатора. И тогда, перелистав литературу на эту тему. Но "аппетит приходит во время еды", тут же захотелось использовать преимущества предшествующей схемы. Там была предусмотрена защита катушек зажиганияот длительного протекания тока при остановке двигателя (если в течение 15 -20 с не было импульсов, то ключевой транзистор плавно закрывался). Первоначально я использовал микросхему К155ТЛ1 и год с ней промучился, работала она хорошо, но слишком часто выходила из строя, и никакие защиты не помогали.

Сделав ревизию наличия запасов микросхем свой выбор я остановил на микросхеме К155ЛП7, в которой имеются два элемента И-НЕ и два достаточно мощных транзистора. На ее базе и разработал схему электронного зажигания, которая без нареканий служит уже 3 года. Кроме того, была сохранена возможность оперативного перехода с электронной системы зажигания на традиционную каждого цилиндра независимо один от другого.

Схема зажигания на мотоцикл изготовленная своими руками состоит из трех блоков: двух одинаковых - коммутаторов на базе транзисторных ключей и блока коммутации, являющегося согласующим элементом для блоков коммутаторов, в котором вырабатывается напряжения 5 В для питания микросхем, подаются импульсы тока от прерывателей, подключаются все необходимые компоненты схемы зажигания. Работает зажигания на мотоцикл следующим образом. На блок коммутатора через контакт 3 разъема коммутатора из блока коммутации поступают импульсы тока от прерывателя зажигания.

Когда контакт прерывателя разомкнут, то +12В от замка зажигания через токоограничительные резисторы R1R2 (или R3R4) блока коммутации, через резистор R1 блока коммутатора, ограниченные стабилитроном VD1 до 5 В, подаются на вход 13 микросхемы DD1. Через диод VD2 заряжается конденсатор С1 до 5 В. Тогда на выходе 6 эмиттерного повторителя микросхемы DD1 будет высокий уровень, который подается на стробирующий вход 1DD1.1 и DD1.2, и не влияет на работу схемы И-НЕ. Далее высокий уровень на выходе 12DD1.1 инвертируется транзистором (DD1.4), и низкий уровень с выхода 10DD1.4, поданный на базу ключевого транзистора VT1, запирает его. При замыкании контакта прерывателя нулевой уровень открывает VT1, но если в течение 8 - 12 с контакты будут замкнуты, то конденсатор С1 начнет разряжаться через времязадающий резистор R2, переход база-эмиттер DD1.3 и резистор R3. При достижении низкого уровня на входе 1DD1.2 на выходе 12DD1.1 появляется высокий уровень, который закрывает транзисторный ключ VT1, в результате обесточивается катушка зажигания, не допуская длительного протекания тока как в катушке, так и через транзистор VT1, тем самым оберегая их от нагрева.

Напряжение 5 В на коммутатор подается из блока коммутации через 4-й контакт разъема блока. Это напряжение вырабатывается в блоке коммутации, в котором имеется стабилизатор напряжения +5 В на микросхеме 142КРЕН5А. Диоды VD1 и VD2 развязывают подачу напряжения независимо от каждого переключателя режима работы. Элементы VD3, R5, C3 - защита и фильтр по напряжению питания. Также сохранены от традиционной схемы зажигания конденсаторы С1 и С2, тем более на это есть рекомендация в статье . Читатели могут обратить внимание на некорректную установку переключателей режима работы (использовано то, что есть в наличии под рукой). Так, в положении переключателя - обычная схема зажигания - параллельно контактам прерывателя остаются подключенными резисторы R1R2 (R3R4), но за счет разделительных диодов VD1 и VD2 их влияние незначительно. По крайней мере существенной разницы при проведении опыта как с ними, так и в "чистом виде" не обнаружено, но диоды должны выдерживать обратное напряжение не менее 400 В.

Конструктивно схема коммутатора собрана на печатной плате и установлена взамен вышедшей из строя платы, также сохранена прежняя разводка проводов и разъемы. Блок коммутации изготовлен из подручных материалов и установлен впереди на раме мотоцикла. На нем же установлена клеммная колодка для провода внешних проводов от катушек зажигания и прерывателей, в качестве переключателя режима работы использованы два тумблера типа ТБ-1-2.

Блоки электронных коммутаторов размещены под бензобаком, а ранее находящееся реле поворотов пришлось перенести в другое место. Я установил его в отсеке под инструментом, естественно, с удлинением подводящих проводов.

О преимуществах этой схемы зажигания на мотоцикл написано немало, но привожу еще свои доводы в его пользу: так одна из катушек зажигания явно бракована, в обычной схеме не работает - практически нет искры, а в электронной схеме работает как миленькая! И если ранее приходилось регулярно менять свечи зажигания, которые часто "капризничали", то сейчас забыл, когда в последний раз их менял. Конечно, эта схема не догма, она собрана с учетом наличия деталей, и ее можно усовершенствовать. Так, можно установить диод между базой транзистора VT1 и эмиттером DD1.3, как показано на схеме зажигание на мотоцикл штриховой линией. Тогда при длительном замыкании контактов прерывателя происходит плавное закрывание ключевого транзистора, в авторском варианте в этот момент проскакивает искра, которая для меня является признаком исправности коммутатора.

Мотоциклы марки «Иж» и «Ява» можно довольно легко перевести на безаккумуляторное зажигание. Я сделал это семь лет назад, и до сих пор - никаких нареканий. Что необходимо? Если мотоцикл имеет электрооборудование на 6 В, то комплект генератора на 7 В - от «Минска» или старого «Восхода» (с контактным или электронным зажиганием); если на 12 В, то на 14 В - от нового «Восхода». Причем роторы генераторов могут быть как со съемными, так и с несъемными кулачками (в первом случае проще процедура установки). Для 2-цилиндровых двигателей (при электронном зажигании) дополнительно потребуется еще одна катушка датчика и еще один электронный коммутатор. Наконец, выточенные из стали на токарном станке и опиленные вручную переходные фланцы с конфигурацией, зависящей от марки мотоцикла.

Последовательность переоборудования следующая. Вначале демонтируют старый генератор с реле-регулятором и конденсаторами, вынимают шпонку из коленвала.

Затем готовят к монтажу новый генератор. Для этого его несколько модернизируют: у съемного кулачка ротора удаляют шпонку (если ее оставить, то ротор будет устанввливаться, как с несъемным кулачком), а со статора срезают одно из крепежных ушек, поскольку оно будет мешать защитной крышке картера. Таким образом, например, у «Явы» с электрооборудованием на 6 В статор к фланцу крепится всего двумя болтами М5.

Статор генератора 2-цилиндрового двигателя подвергают более существенной модернизации: для того чтобы разместить вторую катушку датчика, напротив первой выпиливают специальное гнездо (лучше всего это делать во время регулировки).

Перед сборкой, для последующего удобства фиксации статора, грубо определяют верхнюю мертвую точку (ВМТ) одноцилиндрового или правого поршня 2-цилиндрового двигателя и крепят к картеру переходный фланец.

На цапфу коленвала, если защитная крышка картера прилегает плотно, надевают и центруют, проворачивая коленвал, ротор нового генератора (свечи зажигания при этом вынимают-для облегчения). Затягивают до конца прежде только наживленный штатный осевой болт. Чтобы в этот момент коленвал не прокручивался, включают коробку передач и заклинивают заднее колесо (засовывают в спицы, скажем, ручку молотка).

Переходный фланец для мотоциклов «Иж-П-Спорт», «Иж-П-4, – 5», «Иж-Ю-4, – 5».

1 - статор генератора, 2 - замок зажигания, 3 - блоки электронного коммутатора, 4 - катушки зажигания, 5 - свечи зажигания.

Закрепив ротор, определяют момент искрообразования, то есть положение, когда поршень в двигателе «Явы-350» не доходит до ВМТ на 2,8…3,3 мм, «Явы-250» - 3,3…3,7 мм, одноцилиндрового «Ижа» - 3,0…3,5 мм, 2-цилиндрового - 2,5…3,1 мм (в этом положении паз на роторе должен совмещаться с выступом на каркасе катушки датчика, а зазор между ними - быть в пределах 0,3±0,05 мм). Тогда-то и фиксируют статор окончательно.

Подобным образом выставляют и поршень левого цилиндра у 2-ципиндровых мотоциклов. Прикладывают вторую катушку датчика к статору так, чтобы выступ ее каркаса располагался напротив паза на роторе. Намечают гнездо, выпиливают его и крепят винтами катушку, выдержав зазор 0,3±0,05 мм.

Для полного комплекта на переоборудованном мотоцикле используют звуковой сигнал и реле поворота от «Минска» или «Восхода», работающие на переменном токе.

Подключают новый генератор согласно приведенной схеме. При этом используют старую электропроводку. Коммутаторы устанавливают в ящик, где располагалась аккумуляторная батарея.

И последнее. Схема не требует ухода во время эксплуатации и настраивается один раз - при монтаже.

С. МЫРОВ

Заметили ошибку? Выделите ее и нажмите Ctrl+Enter , чтобы сообщить нам.