W którą stronę jest skręcony gaźnik 151. Regulacja gaźników K151 i K126. Problemy z gaźnikiem

Data napisania: 16.09.2023

Czas czytania: 21 minut

U zarania produkcji samochodów osobowych GAZ i UAZ-31512 instalowano gaźniki serii K-126 wraz z jednostkami napędowymi. Później silniki te zaczęto wyposażać w elementy serii K-151. Te gaźniki są produkowane przez firmę Pekar JSC. Podczas ich eksploatacji zarówno prywatni właściciele samochodów, jak i przedsiębiorstwa napotkali pewne trudności w naprawie i konserwacji. Faktem jest, że projekt znacznie różnił się od poprzednich modeli. Jednak informacje na temat cech konstrukcyjnych były bardzo skąpe.

Ogólne informacje o urządzeniach serii 151

Strukturalnie elementy serii K-151 znacznie różnią się od wszystkich innych krajowych gaźników, chociaż ich elementy i niektóre układy są zaprojektowane w oparciu o standardowe obwody.

W zależności od czasu produkcji jednostki tej serii miały kilka innych opcji konstrukcyjnych. Poniżej przyjrzymy się cechom gaźnika K-151.

Ogólne informacje o urządzeniu

Urządzenie posiada dwa sąsiadujące ze sobą kanały pionowe. Są niezbędne do przyjęcia tlenu. Na dole każdego kanału znajduje się zawór dławiący. Każda z nich to komora gaźnika. Napęd na przepustnicy został zaprojektowany w taki sposób, że po naciśnięciu pedału najpierw otwiera się jeden zawór, a dopiero potem drugi. Komorę, której przepustnica otwiera się wcześniej, nazywa się pierwotną.

W środkowej części każdego kanału przepuszczającego powietrze znajdują się specjalne przewężenia w kształcie stożka. To są dyfuzory. Do czego służą te elementy? Dzięki nim powstaje efekt próżni, na podstawie którego do układu zasysane jest paliwo z pływaka. Poziom benzyny w komorze wymagany dla gaźnika utrzymywany jest za pomocą specjalnego mechanizmu z zaworem iglicowym i pływakiem. Porozmawiamy o tym bardziej szczegółowo.

Pływak z dolnym doprowadzeniem paliwa

Należy zauważyć, że w gaźnikach K-151 mechanizm ten zasadniczo różni się od tego samego urządzenia w innych urządzeniach domowych. Pod tym względem właściciele mają problemy z konserwacją. Recenzje powtarzają to wielokrotnie. Nawiasem mówiąc, ten element był instalowany w starych silnikach ZMZ.

Tym samym układ wraz z pływakiem i zaworem iglicowym znajduje się w korpusie urządzenia. obsługa mechanizmu możliwa jest dopiero po zdjęciu osłony. W takim przypadku naturalna interakcja pływaka z poziomem paliwa nie zostanie zakłócona. Konstrukcja ta nazywana jest dolną komorą zasilającą.

Urządzenie

Przyjrzyjmy się więc bliżej gaźnikowi K-151. Poniżej opisano budowę, naprawy i funkcje gaźnika. Element składa się z trzech części. Górna część to pokrywa obudowy wyposażona w kołnierz, a także kołki umożliwiające montaż filtra powietrza z urządzeniem przewietrzającym komorę pływakową oraz elementami układu rozruchowego. Ten ostatni mocowany jest do korpusu siedmioma śrubami poprzez papierową uszczelkę.

Gaźnik ma środkową część. Jest to korpus samego urządzenia, w którym zabudowany jest mechanizm pływakowy, komora i złączka doprowadzająca paliwo. Obejmuje to również system dozowania.

Dolna część urządzenia zawiera obudowę przepustnic wraz z napędem, urządzeniem jałowym, które jest przymocowane do obudowy za pomocą uszczelki.

Mechanizm pływający

Gdy w komorze jest mniej paliwa niż potrzeba, pływak przesuwa się w dół, uwalniając w ten sposób igłę. Dzięki temu przekrój otwiera się i zapewniony jest przepływ benzyny. Gdy komora się napełni, zawór iglicowy zamknie się.

Wraz ze zmianą zużycia paliwa przez zawór iglicowy w trybie automatycznym zmienia się również dopływ benzyny z pompy. Eliminuje to wzrost ciśnienia paliwa na wlocie do jednostki.

Poziom paliwa nigdy nie jest utrzymywany - zmienia się w zależności od trybu pracy silnika. Zatem maksymalny poziom będzie na biegu jałowym. Podczas pracy z pełną mocą poziom nieznacznie się zmniejsza. Nie wpływa to w żaden sposób na wydajność urządzenia, gdyż jest koniecznie brane pod uwagę w procesie regulacji układu dozującego przez producenta.

Systemy dozujące

Zarówno w przypadku pierwszej komory gaźnika, jak i drugiej, konstrukcja układów dozujących jest taka sama. Jak to jest zorganizowane? Istnieją główne dysze paliwowe, które są zainstalowane na dnie komory pływakowej, oraz główne dysze powietrzne. Te ostatnie znajdują się na płaszczyźnie, w górnej części studzienek emulsyjnych. Rurki emulsyjne znajdują się również pod głównymi dyszami powietrza.

W środkowej części studni emulsyjnych znajduje się otwór o dużym przekroju. Ten ostatni jest podłączony specjalnymi kanałami do otworów wylotowych na dyszach. Znajdują się one w małych dyfuzorach.

Jak działają systemy dozujące?

W gaźniku K-151 działa to w następujący sposób. Ze względu na podciśnienie w obszarze otworów natryskowych, paliwo unosi się przez główną dyszę paliwową wzdłuż studni emulsyjnej i dociera do otworów w rurkach emulsyjnych. Benzyna jest następnie pobierana przez powietrze przepływające przez centralne rury. W ten sposób powstaje mieszanka paliwowa, która przechodzi bocznymi kanałami do dysz. Następnie wszystko to zostanie zmieszane z głównym strumieniem powietrza.

Dodatkowe urządzenia w gaźniku

Oprócz tych podstawowych elementów gaźnik zawiera także inne mechanizmy. Zatem układ jałowy ma na celu utrzymanie stabilnej pracy silnika przy prędkościach do 1 tys. Na minutę. Składa się z kanału obejściowego, śrub regulacyjnych, dysz paliwowych i powietrznych oraz zaworu ekonomizera.

Pompa przyspieszenia umożliwia poruszanie się samochodu bez zgaśnięcia i, w razie potrzeby, gwałtowne przyspieszenie. System składa się z zaworów w korpusie głównym, zaworu kulowego, mechanizmu membranowego i rozpylacza. Zasada działania jest podobna do pompy benzynowej.

Ekonostat to urządzenie umożliwiające wzbogacenie mieszanki paliwowo-powietrznej przy dużych prędkościach obrotowych silnika. Strukturalnie element stanowi dodatkowe kanały, przez które paliwo dostaje się do kolektora z powodu podciśnienia podczas otwartych przepustnic.

W projekcie uwzględniono także systemy przejścia. Są niezbędne do płynnego wzrostu prędkości w momencie, gdy przepustnica drugiej komory dopiero zaczyna się otwierać. Składa się ze strumienia powietrza i paliwa.

Awarie gaźnika

Podczas pracy można zaobserwować różne awarie. Zatem częstym problemem jest wysokie zużycie paliwa, czarny dym z rury wydechowej po ostrym naciśnięciu pedału gazu, niestabilna prędkość jałowa, słaba charakterystyka dynamiczna, szarpnięcia i spadki. W takim przypadku gaźnik K-151 wymaga regulacji i naprawy.

Najczęściej wśród przyczyn awarii można wskazać paliwo złej jakości. Z tego powodu dysze, a także kanały powietrzne i paliwowe zostają zatkane. Ponadto pod wpływem wysokich temperatur obudowa może ulec deformacji. Podczas pracy dysze ulegają naturalnemu zużyciu.

Większość rzemieślników, którym budowa i działanie gaźnika K-151 jest znana w najdrobniejszych szczegółach, podczas naprawy stara się od razu wymieniać dysze. Uważa się, że to z ich powodu wzrasta zużycie paliwa, a jednostka napędowa może pracować niestabilnie. Ale jest tu jeden niuans. Jeśli dysze się zużyją, zdarza się to dość rzadko.

Modyfikacja

Dla tych, którzy są już zaznajomieni z konstrukcją podobnych jednostek, serwis gaźnika K-151 będzie łatwy. Jego elementy, demontaż i ogólnie regulacja niewiele różnią się od wszystkich innych gaźników. Aby samodzielnie regulować urządzenie, wystarczy zrozumieć zasadę i postępować zgodnie z instrukcjami. Istnieje kilka ustawień dla tego urządzenia.

W ten sposób można regulować prędkość biegu jałowego, przepustnicę powietrza, poziom paliwa w komorze pływakowej i położenie przepustnicy. Tylko doświadczeni technicy powinni zmieniać poziom paliwa, ale każdy właściciel samochodu może dostosować prędkość biegu jałowego.

Krok po kroku obejmuje kilka etapów. Należy więc rozgrzać silnik do temperatury roboczej, a następnie pozostawić go na biegu jałowym przy otwartej przepustnicy powietrza. Następnie odkręć śruby jakości i ilości i pozwól silnikowi uzyskać maksymalne obroty. Następnie każdą śrubę dokręca się stopniowo, aż do momentu, w którym nie będzie żadnych przerw w pracy silnika.

Za pomocą śruby ilościowej zwiększa się prędkość. W takim przypadku należy złapać pozycję w momencie ustabilizowania się pracy silnika. Wskazane jest, aby śruba ta była dokręcona tak mocno, jak to możliwe. Nie zapominaj, że ta śruba wpływa również na zużycie paliwa.

Następnie przekręć śrubę ilościową. Zapewnia to stabilną pracę silnika w zakresie prędkości obrotowych w zakresie 700-800 obr/min. Jeśli śruba dozująca zostanie dokręcona zbyt mocno, awarie zaczną się po gwałtownym naciśnięciu gazu. Trzeba go z powrotem odkręcić.

Wniosek

Dowiedzieliśmy się więc, czym jest gaźnik serii K-151. Obecnie można go znaleźć tylko w starych samochodach radzieckich i Gazelach z lat 90. z silnikiem Wołga ZMZ-402. Recenzje osób, które go używały, wskazują na zawodność urządzenia. Najbardziej udane są Solex i Weber. Właściciele twierdzą, że K-151 wymaga ciągłej regulacji i strojenia. W nowoczesnych warunkach nie nadaje się do użytku.

Zużycie paliwa zależy bezpośrednio od stanu układu paliwowego, a jeśli występują w nim usterki, pogarsza się również dynamika samochodu, a silnik zaczyna pracować niestabilnie.

W tym artykule omówiono gaźnik K151: konstrukcję, naprawę, regulację, funkcje konfiguracyjne, a także główne problemy i ich objawy.

Konstrukcja gaźnika K-151

W układzie paliwowym gaźnik modelu K-151 pełni funkcję przygotowania mieszanki paliwowo-powietrznej w składzie niezbędnym do pracy silnika samochodowego przy różnych obciążeniach - na biegu jałowym, przy średnich lub maksymalnych obrotach. Jednostka ta jest używana w samochodach osobowych Wołga i IZh, pojazdach użytkowych Gazelle i Sobol oraz SUV-ach UAZ. Istnieją różne modyfikacje „sto pięćdziesiątego pierwszego”, a w zależności od modelu na końcu do nazwy dodawana jest litera, na przykład samochody GAZ-3102/31029, GAZ-3302 „Gazela” są wyposażony w gaźnik K-151S. Ponadto, w zależności od modelu K-151, dysze można instalować w różnych sekcjach - wiele zależy od charakterystyki i wielkości silnika.

Gaźnik serii 151 składa się z następujących układów i elementów:

korpus główny (część środkowa) z komorą pływakową;
korpus przepustnicy – zawory obracają się pod wpływem napędu podłączonego do pedału gazu (gazu);
pokrywa górna komory pływakowej - zawiera zamek zapobiegający przepełnieniu komory benzyną oraz przepustnicę powietrza niezbędną do uruchomienia zimnego silnika i jego rozgrzania;
główny układ dozowania - jest głównym w przygotowaniu mieszanki paliwowo-powietrznej (FA), składa się z kanałów o określonym przekroju, dwóch dysz paliwowych i dwóch dysz powietrznych;
układ biegu jałowego, który jest niezbędny do stabilnej pracy silnika spalinowego na biegu jałowym - obejmuje kanał obejściowy, śruby regulacyjne (jakość i ilość zespołów paliwowych), dysze (paliwo i powietrze), zawór ekonomizera z mechanizmem membranowym;
pompa gazu - pozwala na bezawaryjną jazdę podczas nagłego przyspieszania, składa się z dodatkowych kanałów w korpusie głównym, zaworu kulowego, mechanizmu membranowego i rozpylacza paliwa;
ekostat - układ przeznaczony do wzbogacania zespołów paliwowych przy wysokich obrotach silnika, stanowi dodatkowe kanały, przez które pod wpływem wysokiego podciśnienia przy otwartych przepustnicach dodatkowa porcja paliwa dostaje się do kolektora dolotowego;
układ przejściowy - jest niezbędny do płynnego wzrostu prędkości w momencie, gdy przepustnica zaczyna się otwierać w komorze wtórnej, składa się z dysz paliwowych i powietrznych.

Gaźnik K-151 składa się z dwóch komór, znajdujące się w nim przepustnice otwierają się sekwencyjnie, a na wlocie złączki zamontowany jest filtr - siatka ochronna. Jednostka wyposażona jest również w przewód powrotny paliwa, przez który nadmiar benzyny jest odprowadzany z powrotem do zbiornika gazu, a „powrót” nie pozwala na wytworzenie nadciśnienia paliwa. Konstrukcja samego gaźnika K-151 jest dość złożona, a aby naprawić i wyregulować urządzenie, potrzebne jest doświadczenie i ścisłe przestrzeganie instrukcji naprawy.

Do gaźnika K-151 podłączonych jest kilka węży o dwóch średnicach - jeśli zostaną pomieszane, silnik nie będzie działał prawidłowo. Węże łączymy w następującej kolejności:

Modyfikacja

Jeśli bez doświadczenia właścicielom samochodów dość trudno jest naprawić jednostkę K-151 własnymi rękami, łatwiej jest opanować regulację, najważniejsze jest zrozumienie zasady działania urządzenia i postępowanie zgodnie z instrukcjami . Istnieje kilka rodzajów korekt „sto pięćdziesiąt pierwszy”:

bezczynny ruch;
położenie przepustnicy powietrza;
poziom benzyny w komorze pływakowej;
położenie przepustnicy.

Zmianę poziomu paliwa w komorze pływakowej należy powierzyć doświadczonym specjalistom od gaźników, ale każdy kierowca może samodzielnie regulować prędkość biegu jałowego. Procedurę przeprowadzamy w następujący sposób:

Jeżeli obroty silnika są wysokie, należy je zmniejszyć za pomocą śruby regulującej położenie przepustnic. Ta śruba często wrze mocno i nie da się jej obrócić w żadną stronę (na zdjęciu poniżej, pod numerem 4, pod białą farbą).

Jest jeden „trudny” sposób na wymuszenie obrotu elementu regulacyjnego - należy w jego szczelinę włożyć płaski śrubokręt i ostrożnie uderzyć go kilka razy młotkiem (trzeba wyczuć siłę, w przeciwnym razie można połamać części gaźnik). Śruba „odejdzie” i zacznie się obracać na gwincie. Jeśli „sztuczka” nie zadziała za pierwszym razem, należy ją powtórzyć. Ważne jest, aby nie spieszyć się i uzbroić się w cierpliwość, a wtedy wszystko się ułoży.

Naprawa

Podczas pracy samochodu mogą wystąpić różne awarie gaźnika, głównymi oznakami nieprawidłowego działania tego urządzenia są:

zwiększone zużycie paliwa;
czarny dym z rury tłumika, jest to szczególnie zauważalne po ostrym naciśnięciu pedału gazu;
niestabilna praca na biegu jałowym, silnik może również zgasnąć po zmniejszeniu prędkości;
słaba dynamika samochodu;
awarie podczas przyspieszania.

Jeśli gaźnik jest uszkodzony, silnik może nie rozwijać prędkości, a w kolektorze dolotowym często słychać odgłosy trzaskania i strzały z tłumika. K-151 to dość złożona jednostka i prawie każdy jej element może zawieść.

Istnieją powody, dla których gaźnik najczęściej zawodzi:

dysze, kanały paliwowe i powietrzne zatykają się;
ogrzewanie powoduje deformację ciała;
zawór odcinający komorę pływakową przestaje działać;
Z biegiem czasu dysze zużywają się.

Wielu mechaników, przywracając funkcjonalność gaźnika, stara się przede wszystkim wymienić dysze, wierząc, że z ich powodu wzrasta zużycie paliwa, a silnik pracuje niestabilnie. Jedna dość ważna uwaga - dysze zużywają się bardzo rzadko, a najczęściej zużycie następuje, gdy gaźnik jest często eksploatowany w zapylonych warunkach. Najczęstszą przyczyną słabej pracy gaźnika jest jego zatkanie, jednak aby dokładnie wyczyścić urządzenie, należy go całkowicie zdemontować. Naprawa gaźnika K-151 odbywa się poprzez demontaż urządzenia, całkowite umycie i oczyszczenie wszystkich jego części.

Często właściciele samochodów przełączają samochody z silnikami gaźnikowymi na gaz, na przykład opłaca się instalować LPG w działającej Gazeli. Ale przy ciągłym stosowaniu gazu w gaźniku pojawiają się różnego rodzaju problemy, a jednym z nich jest awaria układu zimnego rozruchu gaźnika.

W wielu samochodach w układzie gazowym zastosowano przekładkę gazową do gaźnika K-151, umieszczoną pomiędzy korpusem głównym a korpusem przepustnicy. Dzięki dodatkowej wkładce zwiększa się odległość między dolną i górną częścią gaźnika, przez co układ zimnego silnika zaczyna działać nieregularnie - trzeba cały czas trzymać nogę na pedale gazu, jednocześnie trzymając ssanie. Na gazie nie do końca działający dławik nie ma wpływu na pracę silnika, ale chodzi o to, że zimny rozruch silnika, a zwłaszcza zimą, odbywa się na benzynie. Dlatego uruchomienie silnika spalinowego przy niecałkowicie zamkniętej przepustnicy jest dość problematyczne, gdyż nawet ze względu na powstałe drgania często dochodzi do odkręcenia mocowania osi amortyzatora. Jak pozbyć się tak nieprzyjemnego problemu?

Jedną z możliwości rozwiązania problemu jest dospawanie dodatkowej listwy do drążka przepustnicy, co pozwala zniwelować różnicę w grubości standardowej uszczelki pomiędzy obudowami a przekładką gazową.

Pręt może być wykonany z elektrody o średnicy 2 mm.

Jeśli części są mocno zużyte, należy wymienić gaźnik, najczęściej wymienia się go, jeśli obudowa się zużyje:

dolna powierzchnia środkowej części jest poważnie zdeformowana;
okładka (górna część korpusu) jest wypaczona;
Zużywa się gniazdo przepustnic w dolnej części.

Cena nowego gaźnika K-151 jest dość wysoka (średnio 5,5-6,5 tys. Rubli), ale z wadliwym urządzeniem nie można jeździć, zwłaszcza że przy wysokim zużyciu paliwa traci się jeszcze więcej pieniędzy. Wymiana K-151 jest dość prosta, spójrzmy na proces wymiany na samochodzie Gazelle:

Jeśli wystąpią awarie pompy przyspieszającej gaźnik, silnik zacznie się „dławić”, a awaria nastąpi, gdy prędkość obrotowa silnika gwałtownie wzrośnie. Dość często przyczyną takiej pracy silnika spalinowego jest zatkany „nos” dyszy paliwowej, może również zawieść membrana pompy przyspieszającej.

Wady membrany można rozpoznać po jej oględzinach zewnętrznych, można do nich łatwo dotrzeć bez wyjmowania gaźnika z silnika. W tym celu należy odkręcić cztery śruby pokrywy (nr 11 na obrazku poniżej), ale należy ją zdjąć ostrożnie – ważne jest, aby nie zgubić sprężyny, która znajduje się wewnątrz urządzenia.

Aby określić przydatność rozpylacza pompy przyspieszenia, należy zdjąć obudowę filtra powietrza, ręcznie obrócić przepustnicę i sprawdzić, czy paliwo przepływa przez „dziobkę” akceleratora. Jeśli dysza jest zatkana, możesz spróbować ją przedmuchać, ale będzie to wymagało zdjęcia pokrywy gaźnika. Jeżeli wylewka nie przedmuchuje należy ją wymienić, prace związane z jej wymianą również przeprowadzamy bez demontażu całego zespołu. Dyszę pompy przyspieszającej wymieniamy w następujący sposób:

Jeśli silnik zużywa dużo paliwa, jedną z przyczyn tego zjawiska może być uszkodzony zawór iglicowy w komorze pływakowej - nie jest on uszczelniony, a do komory dostaje się za dużo benzyny. W niektórych przypadkach zawór całkowicie przestaje trzymać paliwo, następnie gaźnik jest całkowicie napełniony benzyną i samochód nie uruchamia się. Wymiana zaworu iglicowego jest bardzo prosta:

Gaźniki K-151L i K-151E były stosowane w pojazdach UAZ z silnikami UMZ-421. Gaźnik K-151L został zainstalowany w silniku UMZ-421.10 w wersjach 421-30 i 42107-30 o stopniu sprężania 8,2 w samochodach rodziny UAZ-31601.

Gaźnik K-151E do silnika UMZ-4218.10 w wersjach 4218, 42181, 4218-01, 4218-05, 42187, 42187-01 i 42187-05 o stopniu sprężania 7,0, dla UAZ-3153, UAZ-31519, UAZ - 33036, UAZ-39094, UAZ-39099 i UAZ-22069.

Gaźniki K-151L i K-151E.

Gaźniki K-151L i K-151E są dwukomorowe, ze opadającym przepływem i zrównoważoną komorą pływakową. Mocowane są do rurociągu wlotowego za pomocą czterech kołków poprzez dwie uszczelki paronitowe, pomiędzy którymi zainstalowana jest tłoczona miska stalowa. Składają się z trzech części - pokrywy, obudowy i korpusu przepustnicy i obejmują półautomatyczny układ uruchamiania i rozgrzewania silnika, a także autonomiczny układ biegu jałowego z wymuszonym ekonomizerem biegu jałowego (EFI).

Układ rozruchu i rozgrzewania koryguje skład mieszanki po uruchomieniu silnika w zależności od podciśnienia w przestrzeni przepustnicy. W momencie uruchomienia silnika korektor pneumatyczny pod wpływem podciśnienia powstającego w kolektorze dolotowym automatycznie otwiera przepustnicę powietrza pod wymaganym kątem, zapewniając stabilną pracę silnika podczas rozgrzewania.

Autonomiczny układ biegu jałowego zmniejsza zużycie paliwa i toksyczność spalin oraz jest wyposażony w układ wymuszonego biegu jałowego, który odcina dopływ paliwa w trybie hamowania silnikiem.

Zasada działania ekonomizera wymuszonego biegu jałowego.

Pracą EPHH steruje elektrozawór zamontowany w pojeździe, elektroniczna jednostka sterująca EPHH oraz mikroprzełącznik umieszczony na gaźniku. Jednostka elektroniczna zapewnia zamknięcie obwodu elektrycznego elektrozaworu przy prędkości wału korbowego mniejszej niż 1000 obr./min i otwarcie obwodu przy częstotliwości większej niż 1300 obr./min. Mikroprzełącznik zamyka obwód po naciśnięciu pedału gazu i otwiera po całkowitym zwolnieniu pedału.

Gdy obwód zaworu jest zamknięty, zawór elektromagnetyczny łączy przestrzeń przepustnicy z wnęką membrany zaworu EPHH. Pod wpływem podciśnienia zawór ekonomizera znajduje się w pozycji otwartej, zapewniając wypływ emulsji z układu. Gdy obwód jest otwarty, elektrozawór zamyka kanał zasilania podciśnienia, zamyka się zawór ekonomizera, zatrzymując wypływ emulsji z układu jałowego.

Zatem zawór EPHX jest otwarty, gdy przepustnica jest otwarta, gdy wciśnięty jest pedał gazu, oraz gdy przepustnica jest zamknięta, gdy pedał jest całkowicie zwolniony, jeśli prędkość obrotowa wału korbowego nie przekracza 1000 obr/min.

Zawór EPH zamyka się i włącza tryb ekonomiczny podczas hamowania silnikiem po całkowitym zwolnieniu pedału gazu, jeśli prędkość obrotowa wału korbowego przekroczy 1300 obr/min i pozostaje w pozycji zamkniętej do momentu spadku prędkości wału korbowego do 1000 obr/min lub do ponownego otwarcia przepustnicy .

Po wyłączeniu zapłonu zawór ekonomizera odcina także dopływ emulsji z układu jałowego, co eliminuje możliwość samoistnej pracy gorącego silnika na skutek tzw. „zapłonu jarzeniowego”.

Aby zapewnić większą efektywność paliwową silnika, należy upewnić się, że w trybie wymuszonego biegu jałowego pedał przepustnicy jest całkowicie zwolniony, ponieważ przy najmniejszym otwarciu uruchamiany jest mikroprzełącznik i wyłączany jest ekonomizer wymuszonego biegu jałowego.

Różnice między gaźnikami K-151L i K-151E.

Gaźniki K-151L i K-151E mają tę samą konstrukcję i konstrukcję, różnica polega na różnych danych kalibracyjnych ich elementów pomiarowych.

Do gaźnika K-151L

- główny strumień paliwa: pierwsza komora - 230, druga komora - 340
— blok dyszy biegu jałowego, pierwsza komora: rura biegu jałowego — 110, rura emulsyjna — 100
— strumień powietrza jałowego, pierwsza komora: 190
— strumień jałowy emulsji, pierwsza komora: 210

Do gaźnika K-151E

- główny strumień paliwa: pierwsza komora - 230, druga komora - 330
- główny strumień powietrza: pierwsza komora - 330, druga komora - 230
— blok dyszy biegu jałowego, pierwsza komora: rura biegu jałowego — 110, rura emulsyjna — 85
— strumień powietrza jałowego, pierwsza komora: 175
— strumień jałowy emulsji, pierwsza komora: 175
— strumień paliwa układu przejściowego, druga komora: 200
— strumień powietrza układu przejściowego, druga komora: 270

Konserwacja gaźników K-151L i K-151E.

Gaźniki K-151L i K-151E wymagają okresowego sprawdzania niezawodności ich zamocowania, sprawdzania i regulacji poziomu paliwa w komorze pływakowej, regulacji niskich obrotów wału korbowego silnika, czyszczenia, oczyszczania i płukania części gaźnika z osadów smolistych oraz sprawdzenie przepustowości dysz.

UAZ to legendarny samochód, który zasłynął nie tylko wśród wojska, ale także wśród ludności cywilnej. Roślina naprawdę nie szczędziła na tym wysiłku i czasu. Jest niezawodny, łatwy w utrzymaniu i naprawie, ale wymaga ciągłej uwagi, ponieważ jest wylęgarnią problemów. Jednym z bolesnych punktów jest system żywnościowy. Regulacja tak złożonej jednostki, jak gaźnik K151 w UAZ Bukhanka, nie jest skomplikowaną procedurą. Wymaga to jednak odpowiedniej techniki. Dziś dowiesz się, jak czyścić i dostrajać, a także regulować gaźnik na 151 w UAZ.

Konstrukcja gaźnika K 151

Gaźnik K 151 Pekar działa według tego samego schematu, co podobne gaźniki. Zadanie przygotowania mieszanki paliwowo-powietrznej, a następnie podania jej do cylindrów silnika pozostaje zawsze niezmienne.

Strukturalnie gaźnik składa się z następujących elementów:

Komora lewitująca;
Zawór dławiący;
Dysze;
Membrana;
Metalowa obudowa z pokrywką;
Śruby regulacyjne.

W przypadku awarii gaźnik zaczyna działać nieprawidłowo. Oznacza to, że UAZ w naszym przypadku „Bukhanka” zaczyna zużywać zbyt dużo paliwa lub nie rozwija pełnej mocy. Są chwile, kiedy silnik może w ogóle nie uruchomić się. Aby rozwiązać ten problem, gaźnik należy zdemontować, sprawdzić i wyregulować.

Objaśnienie diagramu:

pokrywa;
zawór niezrównoważenia komory pływakowej;
platforma;
strumień powietrza układu przejściowego;
strumień emulsji układu przejściowego;
śruba mocująca opryskiwacz ekonostatowy sekcji wtórnej;
strumień powietrza głównego układu dozującego sekcji wtórnej;
Opryskiwacz ekonostatowy;
rura emulsyjna głównego układu dozującego sekcji wtórnej;
dysza pompy przyspieszającej;
przepustnica powietrza;
mały dyfuzor sekcji pierwotnej;
strumień powietrza głównego układu dozującego sekcji pierwotnej;
rurka emulsyjna głównego układu dozującego sekcji pierwotnej;
zespół strumienia powietrza z rurką emulsyjną układu jałowego;
strumień emulsji układu jałowego;
strumień jałowego powietrza;
śruba regulacyjna obejścia paliwa układu pompy przyspieszenia;
wypieracz;
obudowa komory pływakowej;
strumień obejściowy pompy przyspieszającej;
zawór kulowy zwalniający pompę przyspieszenia;
wiosna;
membrana pompy przyspieszającej;
pokrywa pompy przyspieszającej;
dźwignia napędu pompy przyspieszenia;
główny strumień paliwa sekcji pierwotnej;
rura;
membrany ekonomizera wymuszonego biegu jałowego;
zawór ekonomizera;
restrykcyjny limit;
śruba regulacji mieszanki;
dziura w korpusie EPHH;
obudowa ekonomizera wymuszonego biegu jałowego;
otwór wylotowy układu biegu jałowego;
śruba regulacji prędkości biegu jałowego;
uszczelki;
otwory przejściowe w układzie jałowym;
zawór dławiący sekcji pierwotnej;
krzywka napędowa dźwigni pompy przyspieszenia;
rolka dźwigni pompy przyspieszenia;
kanał obejściowy systemu bezczynnego;
zawór dławiący sekcji wtórnej;
uszczelki;
obudowa komory mieszania;
rurka doprowadzająca podciśnienie do zaworu elektromagnetycznego;
korektor rurowy do podciśnienia;
główny strumień paliwa sekcji wtórnej;
złączka wentylacji skrzyni korbowej;
elektroniczna jednostka kontrolująca;
mikro przełącznik;
filtr;
zawór elektromagnetyczny;
unia;
Filtr paliwa;
rura doprowadzająca paliwo;
korek;
język regulacji skoku zaworu paliwa;
zawór paliwa;
język do regulacji poziomu paliwa w komorze pływakowej;
elektryczny napęd zaworu niezrównoważenia komory pływakowej.

Jak zdemontować gaźnik K 151 Pekar w UAZ?

Aby to zrobić, należy wejść do wnętrza samochodu na miejscu kierowcy lub pasażera z przodu i otworzyć klapę komory silnika. Następnym krokiem jest wymontowanie filtra powietrza. Aby to zrobić, najpierw odkręć górne nakrętki mocujące, po czym wyjmij sam element filtrujący. Uważaj, aby nie wrzucić nakrętek do dyfuzora!

Teraz odkręć nakrętki mocujące obudowę filtra. Podnieś go, odłącz cienki wąż i odłóż obudowę na bok. Teraz odłącz wszystkie połączenia związane z przepustnicą. Aby uniknąć połamania plastikowych elementów, zaleca się użycie śrubokręta płaskiego.

Odkręć mocowania wszystkich węży mocujących urządzenie i zdejmij je. Będą cztery nakrętki mocujące gaźnik do kolektora. Odkręć je i wyjmij urządzenie.

Nadal masz pytania dotyczące wypłaty? Obejrzyjmy ten film:

Czyszczenie gaźnika UAZ

Przed ustawieniem urządzenie należy wyczyścić. Aby to zrobić, całkowicie zdemontuj gaźnik: zdejmij górną pokrywę i oddziel część przepustnicy od dyfuzora.

Czyszczenie odbywa się za pomocą specjalnych środków do czyszczenia przepustnic lub innego płynu przeznaczonego do tego celu. Możesz także użyć benzyny lub nafty.

Sprzątanie jest na 100% konieczne. Dzięki temu unikniesz problemów związanych z zanieczyszczeniem i wyeliminujesz potrzebę robienia tego w najbliższej przyszłości. Dlatego konieczne jest jego wykonanie, aby zapobiec awariom.

Jak wyregulować poziom paliwa w komorze pływakowej

Po zmontowaniu gaźnika należy wyregulować poziom w komorze pływakowej. To właśnie od tego zależy zużycie paliwa pojazdu UAZ Bukhanka. Możesz to wyregulować samodzielnie w garażu. Aby to zrobić, gaźnik instaluje się na swoim zwykłym miejscu, dokręca nakrętkami, a górną pokrywę odkręca się i po prostu dociska ręcznie. Włóż wąż paliwowy i zapompuj benzynę za pomocą ręcznej pompki paliwowej.

Teraz należy podnieść pokrywę i odłożyć ją na bok, a następnie za pomocą linijki zmierzyć poziom w komorze. Powinno być 21 milimetrów. Jeżeli parametr różni się od wartości nominalnej, należy ustawić pozycję pływaka, przy której poziom będzie zawsze utrzymywany na zadanym poziomie, a zawór iglicowy będzie w pozycji zamkniętej.

Aby to zrobić, potrzebujesz:

Zegnij pręty regulacji pływaka;
Załóż pokrywę na miejsce;
Powtórzyć kontrolę poziomu.

Cykl jest wykonywany do momentu, aż poziom w komorze pływakowej będzie normalny. Nawiasem mówiąc, możesz szczegółowo zobaczyć, jak to zrobić na filmie. Gdy poziom stanie się nominalny, należy ponownie zamontować gaźnik. Wszystkie osprzęt są na nim zainstalowane, z wyjątkiem filtra powietrza i jego obudowy. Będzie to kolidować z regulacją napędu przepustnicy powietrza. Montaż odbywa się w odwrotnej kolejności.

Jak wyregulować przepustnicę powietrza gaźnika K-151?

Aby uruchomić UAZ w chłodne dni, należy użyć urządzenia rozruchowego, którym jest ręczny napęd przepustnicy powietrza. Najważniejsze jest to, że podczas zimnego rozruchu należy pociągnąć uchwyt do siebie, zamykając w ten sposób amortyzator i uruchomić silnik. W miarę nagrzewania się uchwytu należy go stopniowo przywracać do pierwotnej pozycji.

Teraz należy wyregulować położenie linki tak, aby przepustnica całkowicie się otwierała i zamykała bez zakleszczania. Aby to zrobić, całkowicie wyciągnij uchwyt gaźnika i ręcznie zamknij ssanie. Ustal położenie kabla jak na filmie i dokręć nakrętkę. Spróbuj otworzyć i zamknąć przepustnicę. System musi działać dokładnie i bez zacinania się. Następnie możesz rozpocząć regulację prędkości biegu jałowego.

Regulacja prędkości biegu jałowego gaźnika w UAZ

K 151 „Pekar” nie posiada tak dobrej jakości śmigła jak jego korpus

Lokalizacja i oznaczenie dysz gaźnika K-151

Przede wszystkim należy zatkać wąż wychodzący z pokrywy zaworów na dole gaźnika, po wykonaniu tych czynności prędkość biegu jałowego ustabilizuje się.

Procedura zmniejszania zużycia paliwa na gaźniku do 151:

Konieczne jest wyregulowanie dysz powietrza i paliwa.
Dostosuj zapłon do punktu detonacji.
Prawidłowo wyreguluj prędkość biegu jałowego.

Oto jak usunąć, zainstalować i skonfigurować gaźnik K 151 w UAZ. Jak widać, w tej procedurze nie ma nic skomplikowanego i poradzi sobie z nią każdy początkujący kierowca. Życzymy powodzenia na drogach!

W silnikach UMZ-4178 i UMZ-4179 instalowane są gaźniki K151V, w przypadku silnika UMZ-4218 - gaźnik K151E, w przypadku silnika ZMZ-4021.10 - K151U, w przypadku silnika ZMZ-4104.10 - K151TS. Konstrukcja gaźników jest taka sama, z wyjątkiem niektórych elementów dozujących.

Gaźniki K151V, K151E, K151U, K151TS silniki UMZ-4178, 4179, 4218 i ZMZ-4021, 4104, urządzenie.

Gaźniki K151V, K151E, K151U, K151TS silniki UMZ-4178, 4179, 4218 i ZMZ-4021, 4104 posiadają półautomatyczny system uruchamiania i rozgrzewania silnika oraz autonomiczny układ biegu jałowego z wymuszonym ekonomizerem biegu jałowego (EFH).

Układ rozruchu i rozgrzewania jest półautomatyczny, korygujący skład mieszanki po uruchomieniu silnika w zależności od podciśnienia w przestrzeni przepustnicy. Autonomiczny układ pracy na biegu jałowym zmniejsza zużycie paliwa i emisję spalin.

Pracą EPHH steruje zawór elektromagnetyczny zamontowany w pojeździe, jednostka sterująca EPHH oraz mikroprzełącznik zamontowany na gaźniku. Jednostka elektroniczna zapewnia zamknięcie obwodu elektrycznego elektrozaworu przy prędkości obrotowej wału korbowego mniejszej niż 1050 obr./min i otwarcie obwodu przy prędkości większej niż 1400 obr./min.

Mikroprzełącznik zamyka obwód po naciśnięciu pedału gazu i otwiera po całkowitym zwolnieniu pedału, manetka ręcznego sterowania przepustnicą jest we wszystkich przypadkach całkowicie wpuszczona.

Gdy obwód jest zamknięty, zawór elektromagnetyczny łączy przestrzeń przepustnicy z wnęką membrany zaworu EPHH. Pod wpływem podciśnienia zawór znajduje się w pozycji otwartej, zapewniając wypływ emulsji z układu jałowego. Gdy obwód jest otwarty, elektrozawór zamyka kanał zasilania podciśnieniem, zamyka się zawór EPHH, zatrzymując wypływ emulsji z układu napędowego.

Zatem zawór EPH jest otwarty:

— przy otwartej przepustnicy, wciśnięty jest pedał przyspieszenia;
— przy zamkniętej przepustnicy pedał jest całkowicie zwolniony, jeżeli prędkość obrotowa wału korbowego nie przekracza 1050 obr/min.

Zawór EPH zamyka się (tryb ekonomiczny) przy hamowaniu silnikiem, pedał zostaje całkowicie zwolniony przy prędkości obrotowej powyżej 1400 obr/min i pozostaje w pozycji zamkniętej do momentu spadku prędkości wału korbowego do 1050 obr/min lub do momentu ponownego otwarcia przepustnicy amortyzatora Po wyłączeniu zapłonu zawór EPH odcina także dopływ emulsji z układu jałowego, co eliminuje możliwość samoistnej pracy nagrzanego silnika – zapłonu jarzeniowego.

Aby osiągnąć największą oszczędność paliwa, należy upewnić się, że w trybie wymuszonego biegu jałowego pedał przepustnicy jest całkowicie zwolniony, ponieważ przy najmniejszym otwarciu uruchamiany jest mikroprzełącznik i wyłączany jest ekonomizer wymuszonego biegu jałowego.

Odbywa się to za pomocą pedału połączonego układem drążków i dźwigni z przepustnicą oraz uchwytów sterujących przepustnicą i amortyzatorami powietrza gaźnika. Uchwyty połączone są z amortyzatorami za pomocą elastycznych prętów.

Położenie prętów ustala się obracając je wokół własnej osi o 90 stopni w dowolnym kierunku. Kiedy samochód jest w ruchu, uchwyty ręcznego sterowania gaźnikiem muszą być całkowicie wciśnięte.

Konserwacja gaźników K151V, K151E, K151U, K151TS.

Polega na okresowym sprawdzaniu i regulacji poziomu paliwa w komorze pływakowej, regulacji niskich obrotów wału korbowego silnika, sprawdzeniu działania pompy przyspieszającej i ekonomizera, oczyszczeniu, przepłukaniu i płukaniu części gaźnika z osadów smoły, sprawdzeniu przepustowości układu odrzutowce.

Sprawdzanie poziomu paliwa należy przeprowadzać przy wyłączonym silniku samochodu i zamontowanym na poziomej platformie. Poziom paliwa w komorze pływakowej gaźnika powinien znajdować się w odległości 20-23 mm od płaszczyzny złącza komory pływakowej. Regulację przeprowadza się poprzez odgięcie języczka pływaka, przy czym pływak powinien znajdować się w pozycji poziomej. Skok zaworu reguluje się za pomocą języczka i powinien wynosić: w silnikach UMZ-4178, 4179, 4218 -1,5-2,0 mm, w silnikach ZMZ-4021, 4104 - 2,0-2,3 mm.

Regulacja minimalnej prędkości wału korbowego na biegu jałowym.

Odbywa się to na ciepłym silniku za pomocą śruby regulacji obrotów biegu jałowego, a zawartość tlenku węgla reguluje się śrubą regulacji składu mieszanki po zdjęciu korka ograniczającego.

Regulację prędkości obrotowej biegu jałowego za pomocą urządzenia do analizy gazu należy wykonać w następującej kolejności na ciepłym silniku, po zdjęciu korka ograniczającego:

1. Najpierw za pomocą śruby regulacji prędkości biegu jałowego ustaw minimalną prędkość wału korbowego na biegu jałowym.
2. Ustawić śrubę regulacji składu mieszanki w pozycji zapewniającej zawartość CO w spalinach w granicach 0,5-1,0%.
3. Na koniec ustaw śrubę regulacji prędkości biegu jałowego na niską prędkość biegu jałowego.
4. Sprawdź zawartość CO i CH w spalinach, która nie powinna przekraczać: przy minimalnych obrotach wału korbowego odpowiednio 1,5% i 1200 ppm,
przy zwiększonej prędkości obrotowej 2400 obr/min - odpowiednio 2% i 600 ppm.
5. Zamontuj nową zatyczkę ograniczającą.

Jeżeli osiągnięcie określonych wskaźników zawartości CO i CH w spalinach nie jest możliwe, należy zdiagnozować silnik i jego układy, wyeliminować usterki i powtórzyć regulację.