Regulacja mechanizmu kierowniczego UAZ 469. Sterowanie samochodem UAZ. Regulacja mechanizmu wspomagania kierownicy

Strona 3 z 3

Regulacja mechanizmu kierowniczego UAZ-469

Wyreguluj mechanizm kierowniczy UAZ-469, aby wyeliminować luzy pojawiające się podczas docierania pary roboczej ślimak-rolka i jego zużycie podczas eksploatacji pojazdu.


Wyreguluj dokręcenie łożysk ślimakowych UAZ-469 za pomocą uszczelek 13 (ryc. 90) zamontowanych pomiędzy skrzynią korbową a dolną pokrywą obudowy przekładni kierowniczej w następującej kolejności:

2. Spuść olej ze skrzyni korbowej.








ka wala. Na pojawienie się uderzenia w kolumnę wpływa również osłabienie mocowania nadwozia do ramy.
Jeżeli w zawiasie pojawi się luz promieniowy (osiowy ruch krzyża w łożyskach), należy wykonać dodatkowe nawiercenie rdzeniowe łożysk w uchach widelca. Grabienie należy wykonywać w taki sposób, aby nie dopuścić do zgniecenia panewki łożyska.
Łożyska poprzeczki są fabrycznie smarowane smarem Litol-24 i nie ma potrzeby jego dodawania podczas pracy.
Wyreguluj mechanizm kierowniczy, aby wyeliminować luzy powstałe podczas docierania pary roboczej ślimak-wałek i jego zużycie podczas eksploatacji pojazdu.
Para robocza mechanizmu kierowniczego została zaprojektowana w taki sposób, że gdy położenie rolek odpowiada pojazdowi poruszającemu się po linii prostej, szczelina sprzęgania jest praktycznie równa zeru. Gdy koło obraca się w tę czy inną stronę, szczelina sprzęgająca stopniowo się zwiększa, osiągając największą wartość w skrajnych położeniach rolki. Stan mechanizmu kierowniczego uważa się za normalny i nie wymaga regulacji, jeżeli luz kierownicy w położeniu na wprost nie przekracza 10°, co odpowiada 40 mm mierzonej na obręczy koła.
Jeśli luz na kierownicy jest większy niż podany, przed przystąpieniem do regulacji mechanizmu kierowniczego należy upewnić się, że śruby mocujące skrzynię korbową są dobrze dokręcone i że przeguby napędowe są w dobrym stanie.
Wyreguluj dokręcenie łożysk ślimakowych za pomocą uszczelek 13 (ryc. 90) zamontowanych pomiędzy skrzynią korbową a dolną pokrywą obudowy przekładni kierowniczej, w następującej kolejności:
1. Wymontuj przekładnię kierowniczą z pojazdu.
2. Spuść olej ze skrzyni korbowej.
3. Zamocuj przekładnię kierowniczą w imadle.
4. Odkręcić nakrętkę kołpakową 33 i zdjąć podkładkę zabezpieczającą 34 ze śruby regulacyjnej 32.
5. Odkręć śruby mocujące pokrywę boczną 37 skrzyni korbowej.
6. Zdjąć trzonek dwójnogu 17 wraz z pokrywą, lekko uderzając w koniec wałka wybijakiem miedzianym lub aluminiowym i ostrożnie zdjąć uszczelkę 38.
7. Odkręć śruby mocujące dolną pokrywę skrzyni korbowej i zdejmij dolną pokrywę 12.
8. Ostrożnie oddziel i usuń cienką papierową uszczelkę 13.
9. Zamontuj ponownie dolną pokrywę, dokręć śruby i sprawdź ruch osiowy ślimaka.
10. Jeżeli ruch osiowy nadal występuje, należy ponownie zdjąć dolną pokrywę, zdjąć grubą uszczelkę i w jej miejsce założyć wcześniej usuniętą cienką uszczelkę. Nie usuwaj więcej niż jednej uszczelki.

Ryż. 93. Sprawdzenie szczelności łożysk ślimakowych za pomocą dynamometru.

Układ kierowniczy samochodów UAZ-469 i UAZ-469B składa się z mechanizmu kierowniczego z kolumną kierownicy, kierownicy i przekładni kierowniczej. Parę roboczą mechanizmu kierowniczego stanowią ślimak globoidalny i rolka dwugrzbietowa osadzona na osi w głowicy wału dwójnogu.

Sterowanie UAZ-469 i UAZ-469B, ogólna budowa i różnice.

Zazębienie ślimaka z rolką reguluje się śrubą umieszczoną w bocznej pokrywie skrzyni korbowej. Dwójnóg sterujący osadzony jest na małych wypustach wyciętych na stożku wału dwójnogu. Prawidłowy montaż kątowy dwójnogu na wale zapewnia obecność w nim czterech podwójnych wypustów i odpowiadających im podwójnych zagłębień w wale, a ścisłe dopasowanie uzyskuje się poprzez dokręcenie nakrętki.

Położenie dwójnogu odpowiadające jeździe po linii prostej musi pokrywać się ze środkowym położeniem rolki wału dwójnogu współpracującej ze ślimakiem. Dopuszczalne odchylenie wynosi 25 stopni obrotu kierownicy w jednym lub drugim kierunku. Średnie położenie rolki jest określone przez minimalny luz w połączeniu ze ślimakiem.

Kolumna kierownicza UAZ-469 i UAZ-469B.

Kolumna kierownicy za pomocą drabiny i tulei kompensującej ruch nadwozia podczas jazdy samochodu jest przymocowana do wspornika kolumny przedniej i przyrządów. Aby skompensować przemieszczenie kolumny kierownicy podczas montażu układu kierowniczego, między wspornikiem a gumową tuleją instaluje się podkładki regulacyjne, a otwory we wsporniku do mocowania drabiny są owalne.

Kolumnę kierowniczą należy zamocować w pozycji uzyskanej podczas mocowania skrzyni korbowej do ramy. Podczas mocowania nie wolno ciągnąć kolumny kierownicy do wspornika kolumny kierowniczej, ponieważ doprowadzi to do wygięcia wału kolumny kierownicy i jego nieuniknionego złamania.

Pręty są rurowe, a dźwignie są odlane integralnie ze sworzniami obrotowymi. Wszystkie zawiasy są samonapinające i nie wymagają regulacji podczas pracy. Przeguby drążków kierowniczych pojazdu UAZ-469 są hermetycznie uszczelnione, a dopływ smaru umieszczonego w nich podczas montażu zapewnia sprawność przegubów przez długi czas.

Przeguby drążka kierowniczego samochodu UAZ-469B różnią się konstrukcją od przegubów samochodu UAZ-469 i nie są z nimi wymienne. Cechą konstrukcyjną przegubu drążka kierowniczego UAZ-469B jest obecność występów na podstawie podpory, które są umieszczone prostopadle do osi drążka kierowniczego i poprzez podkładki sprężyste opierają się o koniec sworznia, ograniczając w ten sposób przewrócenie połączenia, które następuje w wyniku obecności zgięcia połączenia w płaszczyźnie poziomej.

Od toczenia pięta podporowa jest mocowana za pomocą wąsa, który pasuje do otworu na smarowniczkę. Przeguby dwójnogu nie mają występów na pięcie ani podkładek sprężystych. Zawiasy uszczelnione są dwiema podkładkami kulistymi z pierścieniem gumowym i kapturkiem sprężynującym.

Obecność zagięcia w płaszczyźnie poziomej drążka trapezowego UAZ-469B nie pozwala na regulację zbieżności koła poprzez obrót samego drążka. Dlatego lewa końcówka jest przyspawana do drążka, a pomiędzy prawą końcówką a drążkiem znajduje się łącznik regulacyjny z gwintem wewnętrznym prawym i zewnętrznym lewym, którego obrót reguluje zbieżność kół. W UAZ-469 drążek trapezowy jest prosty z wkręconymi w niego końcami prawym i lewym gwintem, co umożliwia regulację kół poprzez obrót samego drążka.

Możliwe awarie układu kierowniczego UAZ-469 i UAZ-469B.

Zwiększone przenoszenie wstrząsów z drogi na kierownicę i drgania kierownicy.

— Zwiększony ruch nadwozia względem kolumny kierownicy podczas jazdy po nierównych drogach.

Zwiększony luz kierownicy, ponad 40 mm mierzony na obręczy.

— Zwiększenie luzów w przegubach drążka kierowniczego.
— Poluzowanie dźwigni osi kierowanej.
— Stożki sworzni kulowych nie są dokręcone.
— Zużycie lub nieprawidłowe ustawienie ślimaka i rolki.
— Zużycie lub niewłaściwa regulacja łożysk ślimakowych.
— Poluzowanie nakrętki mocującej dwójnóg.

Ruch osiowy ślimaka jest zauważalny na kierownicy.

— Niewłaściwa regulacja dociągnięcia łożysk ślimakowych.
— Zużyte łożyska lub stożki ślimakowe.

Ruch osiowy kierownicy na wale.

— Słabe dokręcenie nakrętki kierownicy.

Na kierownicy zauważalny jest promieniowy ruch wału kierownicy.

— Zniszczenie lub zużycie łożyska w kolumnie kierownicy.
— Poluzowanie drabinki kolumny kierownicy.

Zatarcie w mechanizmie kierowniczym.

— Luz boczny w połączeniu ślimaka z rolką lub dokręcenie łożysk ślimaka są nieprawidłowo wyregulowane.
— Duże zużycie rolki lub ślimaka

Skrzypienie lub klikanie podczas włączania.

- Brak smarowania.
— Zniszczenie powierzchni roboczych walca lub ślimaka.

Skrzypienie w górnej części kolumny kierowniczej.

— Brak smarowania łożyska kolumny kierownicy.

Sztywne obroty kierownicą.

- Skrzywiona kolumna kierownicy.

Wyciek smaru z mechanizmu kierowniczego.

— Wadliwa uszczelka olejowa wału dwójnogu układu kierowniczego.
— Naruszenie szczelności rozszerzonej rurki w dolnej pokrywie.

Napina się go za pomocą prostego urządzenia wykonanego z arkusza starej sprężyny. Bierzesz liść sprężyny i zaginasz jego jedną krawędź (5-7 cm) pod kątem 90 stopni. Dzięki temu bardzo łatwo jest dokręcić końcówki układu kierowniczego, wystarczy zdjąć koła, aby nie przeszkadzały. [Rhinoceros3162]

Można go dokręcić dłutem. Aby to zrobić, będziesz musiał usunąć pręty (nie końcówki, ale wszystkie pręty - w tym przypadku palec u nogi nie zostanie naruszony) i trzymając zawiasy w imadle, przesuń zatyczki (w razie potrzeby odkręcając lub dokręcając .Dokręciłem mocniej niż w podkładce - do końca i 1/4 z powrotem. Na razie. Wszystko jest ok. Swoją drogą nawet nowe końcówki obrócone zostały o 2,5 obrotu. :-(([Szef] Regulacja przekładni kierowniczej

Aby wyregulować skrzynię biegów należy odkręcić nakrętkę kołpakową z boku obudowy skrzyni biegów (duża, klucz 28 lub 30, ja użyłem nastawnej), zdjąć podkładkę zabezpieczającą, dokręcić śrubę regulacyjną z kwadratem do momentu, aż grę eliminujemy i montujemy w odwrotnej kolejności. Trzeba też sprawdzić stan końcówek drążków kierowniczych, często z ich powodu trzeszczy kierownica.

Przed regulacją kierownicy ustaw ją w pozycji środkowej i dokręć nie na skrajnie „nie chcę”, ale mądrze. Sam byłem świadkiem jak ślimak w przekręconej skrzyni biegów zacinał się w skrajnych pozycjach. Bardzo nieprzyjemne, szczególnie na drodze. Demontaż mechanizmu kierowniczego

Tak się złożyło, że na moim „bochenku” przy 91 tysiącach żywotność przekładni kierowniczej całkowicie dobiegła końca. Oznacza to, że śruba regulacyjna nie wyeliminowała luzu, a ponadto kierownica stała się bardzo trudna do obracania. Krótko mówiąc, postanowiłem zmienić to urządzenie. Przeczytałem podkład, kupiłem nową skrzynię biegów... i w sobotę z kolegą zaczęliśmy majsterkować. Pierwszą rzeczą, na którą się natknęliśmy, był demontaż kierownicy. Potrzebujesz specjalnego ściągacza, ale zamiast tego potrzebujesz tylko zestawu składającego się z młotka i młota oraz długiej listy nieprzyzwoitych wyrażeń. Po bezskutecznej godzinnej pracy z tym zestawem dowódca podjął decyzję o odcięciu szlifierką kolumny kierownicy. Ledwo powiedziane, a już zrobione, tylko ludzie z sąsiednich garaży dziwnie spojrzeli na tę operację. Następnie musisz zdjąć dwójnóg sterujący. Do tej operacji był ściągacz, ale w trakcie procesu zniknął. Musiałem zdjąć pokrywę ze śrubą regulacyjną, włożyć klucz „lokomotywy” pomiędzy obudowę skrzyni biegów a dwójnóg kierowniczy i za pomocą 10-kilogramowego młota rozdzielić te części za pomocą 10-kilogramowego młota na wale dwójnogu kierowniczego. Resztki starej skrzyni biegów wyrzucono, do nowej wlano syntetyk skrzyni biegów (GL5) i wszystko poskładano na swoje miejsce. Plusy i minusy wspomagania kierownicy

UAZ nie produkuje pojazdów wyposażonych w osie wojskowe + wspomaganie kierownicy (z wyjątkiem Barcy). Moim zdaniem problem polega na tym, że na mostach wojskowych kąt obrotu koła jest większy (albo wiadomo, że wspomaganie jest zawodne...) Na autostradzie przy prawidłowej geometrii kół wspomaganie nie jest potrzebne (na obwodnicy Moskwy trzymam kierownicę ręką za szprychę, żeby ją „obciążyć” - a nie jestem silną osobą), na nierównościach staram się nie kręcić niepotrzebnie kierownicą za bardzo (albo napotkać jakieś specjalne nierówności?)

Wspomaganie kierownicy posiadam od roku (na mostach wojskowych) i muszę przyznać, że jestem z niego bardzo zadowolony.
1. Samochód charakteryzuje się doskonałą zwrotnością - gdyż wojsko ma większy kąt obrotu kół, lekka kierownica pozwala dosłownie kręcić się w miejscu podczas parkowania. Spróbuj wykonać tę samą operację bez wspomagania kierownicy...
2. Na autostradzie samochód mniej reaguje na nierówności, łatwiej jest utrzymać go na prostej, jest zero, choć nie takie samo jak w samochodach zagranicznych.
3. W terenie jest dużo łatwiej - po wybojach i koleinach! Dlaczego nowy samochód ze wspomaganiem kierownicy dużo „przeczesuje” drogę?

Moim zdaniem to kwestia przyzwyczajenia... Jest jeszcze jedna rzecz... Czym wcześniej jeździłeś? Podstawa jest krótka, więc krąży wzdłuż drogi. Nie jest to nawet ogólna cecha pojazdów terenowych w Uljanowsku, ale cecha nieodłącznie związana ze wszystkimi pojazdami z krótkim rozstawem osi. Do tej pory jeździłem na kozie i nie zauważyłem żadnego odchylenia. Moje ręce same automatycznie korygowały ruch samochodu, niezauważalnie przeze mnie. Ale gdy tylko pojechałem samochodem z dużym rozstawem osi, byłem przerażony, gdy wsiadłem do własnej „kozy”. Wcześniej jechałem i nie zauważyłem.

Problem można rozwiązać, ale tylko kompleksowo. Zamontuj amortyzator układu kierowniczego, dobre amortyzatory, wyeliminuj wszelkie luzy w drążkach kierowniczych, skrzyni biegów, wahaczu, łożyskach itp. i załóż dobre opony. Będzie znacznie lepiej. Ale i tak nie będzie idealnie, to nie VW. Musisz się po prostu do tego przyzwyczaić. Nie myśl, że jeśli samochód jest nowy, to nie ma jeszcze luzów. Dlatego (ponieważ auto jest nowe) jest nadal bardzo słabo zrobione. Wszystko trzeba sprawdzić i dokręcić/wymienić/wyregulować. Jeśli zrobisz to ręcznie, wszystko będzie dobrze.

1. Wyeliminuj wady i luki. 2. Przyzwyczaj się do 3. nie wyrażonego przez poprzednich mówców: istnieją Gursy z, że tak powiem, „drobną” wadą - działanie tego urządzenia z niewielkim opóźnieniem, przy zerowej zawartości informacyjnej kierownicy, prowadzi to do „nadsterowność”. [Jolaos] O alternatywie dla „natywnego wspomagania kierownicy”

Faktycznie jest solidniejszy, a swoją drogą tańszy, sprowadzany z demontażu np. z Chevroleta. Vadik ma taką na przykład na Czarnej Mątwie po dwóch naszych przedwczesnych śmierciach.

Zamontowałem sobie agregat hydrauliczny do UAZ-a z nadwoziem W-123 z Merca. Zamontowałem skrzynię biegów bez żadnych problemów, ale musiałem majstrować przy pompie. Zamontowałem go razem z kolumną kierowniczą i wszystkimi przełącznikami oraz stacyjką! I zajęło to około dwóch dni, biorąc pod uwagę wszystkie prace przygotowawcze! [VALERA]

Można go obracać, ale nie zaleca się takiej jazdy przez długi czas... Ta opcja była fabrycznie - skrzynia biegów ze wspomagania kierownicy, ale nie było pompy ani niczego innego. Przejechało kilka tysięcy - potem wzrósł luz w skrzyni biegów. [Szef] Czy można założyć osłonę na końcówkę kierownicy?

Wynalazek nie jest mój, pochodzi od starożytnych i chóru. zapomniana „doświadczona rada”. W jakości pylniki UŻYWAJ osłonek na trzpienie kuliste od ZAZ-968 A, M, lekko je odcinając u góry. Wspomaganie kierownicy – ​​co to jest i gdzie je zdobyć?

Wzmacniacze hydrauliczne UAZ produkują:

• RUPE „Zakład Borysowski „Autohydrousilitel” (Republika Białorusi)
• Koncern INMASH (Republika Baszkotorstanu, Sterlitamak)
• OJSC „Avtodetal-Service” (Uljanowsk)

Co wchodzi w skład zestawu wspomagania kierownicy Sterlitamak:
1. Mechanizm kierowniczy ze wspomaganiem hydraulicznym
2. Przegub napędowy wału kierownicy
Istnieją dwie opcje. Ta „długa”, zwana też „starą” kierowniczą, to solidna rura sięgająca prawie do skrzyni biegów, z wałem w środku. Łączy się ze skrzynią biegów za pomocą JEDNEGO przegubu uniwersalnego. „Nowy”, zwany także „krótkim”, składa się z krótkiego wału kierownicy (ta sama rura co w długiej, ale kończy się na wyjściu z kabiny do komory silnika). Obok skrzyni biegów znajduje się WAŁ KARDANA z połączeniem wielowypustowym. Ostatnia kolumna ma bardziej postępową konstrukcję i jest bezpieczniejsza od obrażeń, a także umożliwia zmianę położenia kierownicy w określonym zakresie.[CHIF]
Nawiasem mówiąc, nowy pozwala podnieść samochód. Nawet przy wzroście 6,5 cm jest wystarczająco dużo wypustów kardana.
3. Dwójnóg sterujący Nazywa się dwójnóg 3160 - pasuje do 31519.
4. Pasek napędowy pompy Lepiej od razu zainstalować mieszczański, ząbkowany, długość 1175 (1150 mieści się na granicy)
5. Pompa wspomagania układu kierowniczego (ze wspornikiem, elementami mocującymi, przekładką wspornika i „narożnikiem” przekładki) Ale jeszcze raz zdecydowanie zalecam natychmiastowe wzmocnienie wspornika montażowego pompy. To już drugi raz, kiedy pękł mi tuż na zakręcie, w pobliżu platformy mocowania całej konstrukcji do głowicy cylindrów. Nawet zgrzana „chustka” nie pomogła. Myślę, że można przyspawać stalowy blok do narożnika, aby odciążyć naprężenia od samego zagięcia metalu wspornika. A nie byłoby złym pomysłem wymyślenie czegoś, co ograniczyłoby przemieszczenie całej „wiszącej” części wspornika w stronę chłodnicy. Standardowe akcentowanie nie pomaga w tej kwestii.
6. Zbiornik oleju ze wspornikiem, obejma zbiornika
7. Filtr oleju
8. łączenie
9. Zestawy elementów mocujących i łączących.
10. Podkładka pod wentylator z mocowaniami (ta wysuwana to aluminiowy cylinder z pięcioma otworami, przesuwa wentylator, inaczej zahaczy o pasek)
11. Dodatkowe koło pasowe z łącznikami (przy montażu należy zachować ostrożność - montuje się je tylko w jednym położeniu - punkt na nim i znak GMP muszą się pokrywać) [Szef]

Pełna lista komponentów, a także rysunek i opis wspomagania kierownicy, procedura montażu, obsługa i konserwacja wspomagania kierownicy.

Według plotek, Sterlitamak jest lepszej jakości niż Borysów, chociaż jest „ciasniejszy” (przełożenie jest mniejsze). Zewnętrzna różnica polega na tym, że wąż Sterlitamak biegnie jeden po drugim z góry, podczas gdy wąż Borysowski ma jeden na górze i jeden z boku. [Szef]

Według rzemieślników Uljanowsk wspomaganie kierownicy Borisowa jest bardziej niezawodne niż Sterlitamakowski. Moim zdaniem wspomaganie kierownicy różni się liczbą obrotów kierownicy (3 i 5).

Wspomaganie kierownicy Borysowa jest naprawdę bardzo mocne, nawet na 35-tkach z tarczami -19 obraca się bez sprzężenia zwrotnego. Ale Sterlitamak jest o wiele bardziej pouczający...

Zakład nie produkuje samochodów typu wagon ze wspomaganiem kierownicy – ​​problem jest w trakcie rozwiązywania; w ogóle nie robi samochodów z układem wagonów, na osiach przekładniowych i ze wspomaganiem kierownicy (i bez wspomagania).

Wszystko potoczyło się dla mnie zaskakująco dobrze. Chociaż na początku dowiedziałem się, że wspomagania kierownicy nie instaluje się na bochenku. Ale nie miałem siły walczyć z kierownicą (szczególnie w terenie) i zdecydowałem się przymocować zwykły hydrauliczny wzmacniacz UAZ za pomocą trudnego wspornika. Przywieźli mi zestaw fabryczny z Uljanowsk do montażu na UAZ-31514. Kiedy dowiedziałem się, że te wspomagacze hydrauliczne są produkowane tutaj, na Białorusi, w chwalebnym mieście Borysów, postanowiliśmy udać się do fabryki z mechanikiem w celu konsultacji. I oto okazuje się, że miesiąc temu pracownicy fabryki zrobili 5 hydraulicznych wspomagaczy specjalnie do bochenków chleba i pojechali do Uljanowsk, aby zaoferować je UAZowi, ale UAZ odmówił tego opracowania pod pretekstem konieczności zmiany tłoczenia nadwozia, aby dostosować się do ten hydrauliczny wzmacniacz. Więc wrócili z tą hydrauliką (na szczęście dla nas). Krótko mówiąc, kupiliśmy jeden dla siebie za 50 dolarów. Staliśmy się jak rodzina. Trochę poszalełem z kolumną kierowniczą - zamontowałem MAZ-a z możliwością regulacji nachylenia. Jeśli chodzi o tłoczenie, to nie było potrzeby przycinania podłogi, bo... Samochód jest podniesiony w celu założenia 33 opon. [Mikołaj] Rodzaje przekładni kierowniczych

Istnieje najbardziej tradycyjna przekładnia ślimakowa zębatkowa, która jest dobra właśnie dlatego, że jest lekka - łatwo kręci się w miejscu i na autostradzie, a sama wraca do zera, wystarczy ją przytrzymać. Jest też źle - na nierównościach „reaguje” błyskawicznie i bezlitośnie - ja, po złamaniu dwóch palców starą trójramienną kierownicą, zainstalowałem obciążoną dwuramienną (ogólnie rzecz biorąc, moim zdaniem jest to najbardziej wygodny, który obecnie istnieje).

Druga opcja - Borysów lub „luksus” – ma mocną skrzynię biegów, dzięki czemu jest mniej wrażliwa, nie rani rąk i nie wymaga silnego kierowania na autostradzie przy dużych prędkościach. Ale kręci się mocniej niż pierwszy i mniej intensywnie wraca do zera, co przynajmniej mnie denerwuje.

Trzecią opcją jest skrzynia biegów ze wspomaganiem.

Zainstalowałem wąż z Wołgi, jest znacznie bardziej niezawodny. Końcówka prowadząca do mechanizmu kierowniczego jest wygięta, co jest dość istotne. Krewni przeciekają w punkcie zagniatania, a Wołgowski jest zaciśnięty gumą na górze.

Tutaj wąż ciśnieniowy zostaje zmieniony na Wołgowskiego. Ale kupując Wołgowski, bądź ostrożny - musi składać się z samego węża i wkręcanej końcówki (Uazowski jest jednoczęściowy). Po zamontowaniu węża niczego nie dotykaj, w przeciwnym razie będzie się ścierał. [CHIF]

Zamontowałem wysokociśnieniowy wąż wspomagania układu kierowniczego z Wołgi - samochód był po prostu nie do poznania. Opóźnienie (swobodny luz), w efekcie zniknęło zbaczanie auta, luz pozostał, ale nie był nadmierny i kontrolowany, sterowanie stało się po prostu przyjemne. Powód odchylania samochodu na oryginalnym wężu jest niezwykle prosty – wąż nie wytrzymuje wystarczającego ciśnienia. Po obróceniu kierownicy wąż UAZ zaczął się napełniać (zwiększając średnicę na całej długości o około 1:2 mm), pełniąc funkcję amortyzatora. Po napompowaniu węża koła zaczęły się obracać, stało się to bardzo gwałtownie, tego momentu nie było czuć na kierownicy, samochód gwałtownie przesunął się na bok. Ilość oleju zużywanego na napompowanie węża nie była stała - zależała od siły potrzebnej do skręcenia przednich kół, a zatem luz na kierownicy zależał od prędkości i tego, co znajdowało się pod kołami. Aby zainstalować nowy wąż, należy:
- wąż wysokociśnieniowy układu wspomagania od 3110 (nakrętka-nakrętka) w komplecie z kątownikiem (końcówka śrubowa pod śrubę);
- kątownik adapterowy 3110 (śruba-śruba);
- dwie podkładki miedziane.
Węże 3110 są dostępne w prawie wszystkich sklepach Wołgi - trzeba je zabrać w komplecie z kątem! Lepiej zainstalować tak:
- na skrzyni biegów - róg ustawić w stronę lewego błotnika, kierunek - do przodu, poprowadzić wąż obok osłony bocznej chłodnicy, następnie nad wężami zbiornika wspomagania kierownicy;
- róg pompy powinien być również skierowany w stronę lewego błotnika;
- ODSTĘP pomiędzy wężem, kątownikami a korpusem, ramą i innymi częściami MUSI BYĆ CO NAJMNIEJ 10 MM, WĄŻ NIE POWINNY NIC DOTYKAĆ PODCZAS PRACY! [Witalij Kronin]

Wąż wspomagania układu kierowniczego UAZ (Wołga) - utrzymuje 80 atm. UAZ-y płyną bezwstydnie, trochę lepsze są Wołgi, ale cholernie G... (też kosztują od 500 rubli (2001))
Najtańszy (50-70 rubli) zamiennik przewodu wspomagania układu kierowniczego z ZIL-130. Jeśli nie pasuje po stronie pompy, odetnij rurę ze starego UAZ i przyspawaj ją do niej.
Najciekawsze jest to, że jest prawie taki sam od Kamaza, ale kosztuje 500 rubli. :-)))
W ten sposób podłączyłem go do pompki Merino. Do tej pory przy demontażu nie zaprezentowano 5 sztuk od krewnych.

Sam zamontowałem wspomaganie kierownicy (Borisov), zamontowałem wąż wysokociśnieniowy z BMW 520 e 32 (Błąd! E32 to indeks nadwozia BMW serii 7. Dlatego 520 E32 nie może być. Najprawdopodobniej powinno to być E34 (piąta seria w tym samym czasie) - [Michaił Borisow]) pasuje 1 do 1 kosztuje 20 wygodnych jednostek do demontażu. Żywotność 2 lata, płyn ATF DEXTRON. Jurij Sitnikow Moja pompa przecieka. Trwa desperacka walka.

Ogólnie rzecz biorąc, istnieją dwa rodzaje pomp: okrągłe i żebrowane (prawdopodobnie Podolski). Jest okrągły, montowany na dwie śruby, a jego szczelność zapewniają gumowe uszczelki i płaskie powierzchnie. Nie są takie same, niczego nie trzymają (samoloty to wina złej obróbki, guma to wina słabego skręcenia). Problemy zaczynają się zimą, kiedy olej zamarza i pod wysokim ciśnieniem zaczyna być wyciskany przez pęknięcia w pobliżu wirnika. Jeśli użyjesz płynnego oleju, wydaje się to lepsze. Oto co zrobiłem: wymontowałem pompę, umyłem ją i ponownie złożyłem za pomocą uszczelniacza silikonowego. Pomogło. Ale chyba tylko do zimy ;-(. Marzę o wypróbowaniu pompki Podolsk, ma solidniejszą konstrukcję, ale jeszcze nie udało mi się jej kupić. Generalnie z moich doświadczeń z Sobolami wynika, że ​​pompki są kompletne g... 50% defektów jest szczególnie okrągłych, ale czasami masz szczęście. ...

I kolejna wskazówka: nie napinaj paska zbyt mocno, więc przy poziomie poślizgu jest mniejsze ryzyko, że wycieknie również przez uszczelkę olejową.

Pompa wspomagania układu kierowniczego ShNKF 453471.094 wyprodukowana przez zakład Borisov Avtogidrousilitel
Pompa łopatkowa dwustronnego działania. Przeznaczony do pracy w układzie kierowniczym samochodów luksusowych. *Podłączenie węża wtryskowego odbywa się za pomocą złączki z gwintem M 16. Montowane w pojazdach UAZ.

Pompa wspomagania układu kierowniczego ShNKF 453471.105-40 wyprodukowana przez zakład Borisov Avtogidrousilitel
Pompa łopatkowa dwustronnego działania. Przeznaczony do pracy w układzie kierowniczym samochodów osobowych o podwyższonym komforcie i możliwościach terenowych. *Podłączenie węża wtryskowego to złączka z gwintem M 16. Montowana w samochodach UAZ i GAZ.

W zestawie pasek o długości 1150 mm - MAŁY. Potrzebujesz 1175 mm. Dlaczego wspomaganie kierownicy działa „jednostronnie”?

Otworzyłem wspomaganie kierownicy. Przypomnę, że w życiu pomagał tylko w prawo (jak zdecydowana większość wspomagania kierownicy po 30 - 40 tys. km). Prostota projektu nie dawała mu szansy na pozostanie niezauważonym.

Szpula składa się z dwóch rurek. Jeden mniejszy pasuje do większego. Posiadają otwory przelotowe i nieprzelotowe, które nachodząc na siebie kierują ciśnienie na żądany obszar i jednocześnie otwierają spust z przeciwnej strony (w stosunku do tłoka). Ta szpula nie może się zatkać ani złamać. Tym bardziej jednostronny. Minimalna średnica otworu wynosi 3 mm. Drążek skrętny nie może również w żaden sposób wpływać na siłę wspomagania kierownicy. Kiedy to rozgryzłem, stało się dla mnie jasne, dlaczego tak jednostronny kerdyk wszystkich Gurów. Pozwól mi wyjaśnić. Istnieją pewne pozory mankietów pierścieniowych, tylko z poliwinylu. Nie chwytają wału, a jedynie starają się maksymalnie zmniejszyć szczelinę. Oczywiście tęsknią, ale całe pytanie brzmi, jak bardzo. W normalnym wspomaganiu kierownicy występuje równowaga dynamiczna. Oznacza to, że pierścienie te umożliwiają przepływ, ale nadal ciśnienie i natężenie przepływu pompy są wystarczające do przepompowania żądanego obszaru. Kiedy pierścienie się zużywają, zwiększają się wycieki, wspomaganie kierownicy słabnie, ale tylko w lewo i oto dlaczego.

Podczas montażu wspornika pompy nie dokręcaj go za pomocą przekładki, w przeciwnym razie może pęknąć. [Szef]

Lepiej od razu przyspawać „chustkę” do wspornika, aby nie pamiętać o niej podczas pracy.

Zmodyfikowany wspornik wspomagania kierownicy dla silnika 4178:

Olej do wspomagania kierownicy.

Jeśli wlejesz to, co zaleca fabryka: olej P lub jego dubbing (wyprodukowany przez Niżny Nowogród Aviatechmash) olej A, wówczas temperatura płynięcia wynosi -40, a lepkość kinematyczna w 40 ° C wynosi 17-22, w -20 ° C 1600. Możesz zrozumieć sam policz numery przy pomocy (zimą) palnika. Jeśli nie rozgrzejesz paska to lepiej nie zakładaj go na pompę. Nalewam Dextron II (czerwony) [Szef]

Właśnie przyjechałem z Borysowa, dokąd pojechałem z okazji śmierci GUR-a. Rozmawiałem z projektantami tego wspaniałego produktu i dowiedziałem się kilku ciekawych informacji. Niedopuszczalne jest stosowanie w tym układzie wrzeciona (tylko w sytuacji awaryjnej i na krótki czas), ponieważ w odróżnieniu od oleju typu P i Dextron, ono (wrzeciono) nie zawiera dodatków przeciwpieniących i wysokociśnieniowych. Tworzenie się piany (pęcherzyków powietrza) prowadzi do tarcia na sucho, a o zacieraniu nie ma mowy. Prowadzi to do skrócenia żywotności pompy i jej awarii (co mi się przydarzyło). Mniej podatny na te procesy jest natomiast mechanizm kierowniczy. Radzili wlać olej R lub Dextron 3. Któregoś dnia zauważyłem, że jeśli kręcisz kierownicą na suchym (bez lodu) asfalcie (szczególnie w lewo), to kierownica kręci się normalnie (bez problemu) przez około obrót, a ostatnie 0,5 obrotu - z siłą kilkukrotnie większą. Czasami efekt ten zanika, czasami proporcje się zmieniają. Pasek pompy wydaje się być napięty normalnie, olej to Dextron. Co to mogło być? Czy wspomaganie kierownicy naprawdę się zepsuło?

Jest to właściwość układu wspomagania kierownicy. Instrukcje dla UAZ-3160 mówią, że w skrajnych pozycjach występują nienormalne warunki. Dlatego nie zaleca się długotrwałego trzymania kierownicy w skrajnych pozycjach. W tym przypadku mój samochód odczuwa pewien hałas, a kierownica skręca się nieco mocniej. [DZIADEK] „Tunowanie” kierownicy

Zrobiłem co następuje: zdjąłem gumowany oplot ze starego samochodu, założyłem go na kierownicę i owinąłem taśmą izolacyjną. Kupiłem czarny gumowany warkocz z trzema strefami do masażu dłoni i naciągnąłem go na kierownicę, układając strefy masażu tak, aby około godziny 10 pod lewą ręką znajdowała się strefa masażu. Grubość kierownicy wzrosła do 6-7 cm średnicy, można kierować bez ściskania kierownicy palcami, tzn. palce nie wystają z wnętrza kierownicy, a przyczepność wzrosła ( obszar masażu tworzą gumowe czopy o wysokości ~5-6 mm), dłonie nie męczą się po długiej jeździe po szutrowej drodze (wcześniej trudno było rozluźnić palce po jeździe). Kolejnym plusem jest to, że lokalizacja stref masażu pozwala określić położenie przednich kół w błocie. „Teoria krzywizny pręta i zjadania gumy”

Nauka zna 4 parametry montażu koła: 1) pochylenie;
2) zbieżność;
3) kąt wzdłużny osi obrotu (kółko);
4) kąt poprzeczny osi obrotu.
Naruszenie tych kątów powoduje różnego rodzaju nieszczęścia.

Kąt poprzeczny nie jest nigdzie regulowany (z wyjątkiem, jak się wydaje, ZIM) i nigdy nie jest sprawdzany.

Kółko również nigdy nie jest sprawdzane, ale w samochodach można je regulować. Niektórzy zmuszają cię do wykonania tej operacji podczas napraw w centrum serwisowym i mówią, że jest efekt. To prawda, serwisant musi tłumaczyć różnicę między olejem rycynowym a olejem rycynowym :)

Camber i toe to parametry o praktycznym znaczeniu. Niewspółosiowość powoduje, że koła „patrzą w różnych kierunkach”. Należy pamiętać, że zbieżność jest właściwością OBU kół, czyli zbieżność JEDNEGO z dwoma kołami jest parametrem charakteryzującym ich względne położenie. Zatem przy innych czynnikach naruszenie zbieżności prowadzi do jednoczesnego zużycia obu kół wzdłuż krawędzi (wewnętrznego lub zewnętrznego, w zależności od tego, czy zbieżność jest niewystarczająca czy nadmierna), ponieważ aby uzyskać ruch po linii prostej, lekko skręcamy kierownicę tak, że koła są ustawione nieprawidłowo, ale oba są symetryczne. Z tych samych powodów, z powodu niewspółosiowości, samochód nie ściąga na bok, kierownica jest po prostu lekko wykrzywiona podczas jazdy po linii prostej. To już jest krzywe dla nas wszystkich. Jeśli zbieżność zostanie znacząco zakłócona, następuje utrata ogólnej stabilności (samochód błąka się po drodze).

Pochylenie jest inne dla każdego koła. Dlatego w przypadku naruszenia samochód zaczyna być ciągnięty na bok, aby go pokonać, należy obrócić kierownicę, w wyniku czego koła są zamontowane asymetrycznie. Zaczyna zjadać oba koła, ale na różne sposoby. Ponieważ oba powinny jechać prosto, jeden jest pochylony (camber) i obrócony w bok, a drugi po prostu skręcony. Camber w samochodach żelaznych nie jest regulowany (patrz regulacja sworznia królewskiego - (U)). Jest pęknięta w wyniku zgięcia pończochy. Może również ciągnąć z powodu naruszenia geometrii zawieszenia z powodu przemieszczenia mocowania sprężyny względem mostu. Ponieważ ponownie traktujemy odchylenie kierownicą i siłą, koła znów będą dużo jeść, ale na różne sposoby. Kierownica nie kręci się całkowicie w jedną stronę...

Oczyść brud. Najpierw sprawdź, czy śruba ograniczająca nie została wysunięta (choć jest to mało prawdopodobne). Nie pogiąłeś prętów? Czy przegub CV też jest nienaruszony? Czy przy włączonym mostku słychać jakieś zewnętrzne dźwięki? Radziłbym wtedy odczepić korbowód od skrzyni biegów - będzie się kręcił normalnie - zajrzyj do półosi kierowanych (tu trzeba będzie odczepić korbowód i po zawieszeniu osi sprawdzić każdą stronę z osobna), nie - winna jest skrzynia biegów. Co mogłoby się stać? Cóż, na przykład glina gdzieś się zgromadziła i teraz się skleja. Albo woda jest zamarznięta. [Szef]

Mam podobną usterkę w FROST - okazało się, że ma to związek z obecnością wody w układzie kierowniczym. Wjedź w ciepłe miejsce i rozgrzej się, a następnie pamiętaj o wymianie oleju w mechanizmie kierowniczym. Wymiana oleju w układzie wspomagania kierownicy

Czytałem książkę o UAZ-ie, gdzie proces wymiany oleju we wspomaganiu kierownicy z jakiegoś powodu sugeruje, że starego już w nim nie ma - jak to jest? Ja to zrobiłem:
Usunąłem wąż dopływający do zbiornika i przeniosłem go do dużej butelki. Uruchomiłem silnik i gdy tylko stary olej się skończył, zacząłem dolewać Dextron. W tym czasie towarzysz kręcił kierownicą. Gdy tylko oczywiście czysty Dextron zaczął działać, samochód został wyłączony. Na wymianę pochłonęło 1,3 litra oleju. Następnie wypuścił powietrze.

Zrobiłem tak - opróżniłem stary, kręciłem kierownicą (wypłynęło więcej), umyłem filtr w benzynie i zalałem Dextronem [Szef] Włoskie wspomaganie kierownicy z pompą ZF

Kupiłem włoską pompę hydrauliczną z niemiecką pompą ZF. Zainstalowany, instalacja wymaga:

1. wspawanie rury w ramę i wspawanie dodatkowego ucha do mocowania przekładni kierowniczej;
2. przecinając róg Wołgowa węża wysokociśnieniowego i złączki hydrach UAZ. Mamy możliwość zastosowania węży wspomagania układu kierowniczego Wołgowa;
3. zakup kardana sterującego do oryginalnego wspomagania kierownicy i wymiana widelca;
4. wykonanie mocowania pompy w oparciu o standardowy wspornik.

Nigdy wcześniej nie jeździłem ze wspomaganiem kierownicy, ale teraz naprawdę mi się to podoba. Megareguły. Doświadczenie w obsłudze i „walce” ze wspomaganiem kierownicy

Tło. Mamy niespełna 3-letniego UAZ-a 315192, zakupionego od „bogatego dziadka” z przebiegiem 20 tkm. Obsługiwał mnie „markowy”...UAZ-Service. Po tygodniu porządkowania udało się pokonać wszystko poza sporym luzem na kierownicy ok 20 st. Luz „zamieszkał” bezpośrednio w skrzyni biegów Sterlitomak, którą mój dziadek wymieniał w serwisie rok temu na gwarancji.

Część 1. Próbujemy rozwiązać problem. Ponieważ po zakupie samochodu wszelkie kosztochłonne opcje typu „wyrzucić skrzynię biegów wraz z pompą i zamontować nową” stają się całkowicie nierealne, a jazda „tak jak jest” jest po prostu niebezpieczna, próbuję rozwiązać problem bez znaczących nakładów finansowych. koszty. Po pierwsze wymieniłem wężyk (był spuchnięty i służył jako tłumik), a po drugie zamiast brudnego szarego płynu napełniłem go Dextronem (ZIC, jako najtańszy). Po trzecie wyregulowałem samą skrzynię biegów zgodnie z opisem w dokumentacji (w zasadzie wszystko jest takie samo zarówno w skrzyniach Borisowa, jak i Sterlitomaka, bardzo, bardzo pracochłonne przedsięwzięcie), sposób regulacji tej ostatniej jest dostępny w Internecie UAZ. Wynik jest niezadowalający. Udało się zredukować luz do około 12 stopni, jazda stała się oczywiście przyjemniejsza, ale nie bardziej...

Część 2. Jest sposób. W trakcie badania wielkości luzu w zależności od położenia kierownicy odkryto, że jeśli obrócisz kierownicę w prawo (od położenia środkowego) o około 120 stopni, luz staje się zauważalnie mniejszy i zaczyna się zmniejszać zwiększać się wraz z dalszymi obrotami koła (minimalny luz mamy lekko w stronę środka). Efektu tego nie obserwuje się przy skręcie w lewo. Pojawiły się wątpliwości, czy jest to oficjalny „punkt środkowy”, czy też ten konkretny obszar nie uległ uszkodzeniu w procesie zużycia. Szybko zdjąłem łącznik (ten, który z jednej strony przylega do dwójnogu) z boku prawego koła i wkręciłem zwrotnice w łącznik „najlepiej jak mogłem” (z każdej strony był zapas), skracając w ten sposób ogniwo o 12-15 mm. Konsekwencją tej prostej operacji było magiczne zniknięcie luzu właśnie wtedy, gdy koła znajdowały się w odpowiednim ruchu liniowym. Sprawdzamy maksymalny kąt obrotu, wszystko w porządku, koła mocno przylegają do śrub ograniczających, najwyraźniej jest jeszcze jakiś zapas. Aby to uczcić, przestawiono kierownicę (właściwie kardan, jest to szybsze niż wyrywanie kierownicy ściągaczem) i uznano nowe położenie za prawidłowe.

Wniosek. Minął ponad miesiąc i 3 tkm. Lot jest normalny, zabawa trwa ok. 6 stopni. Wyciągnąłem dla siebie jeszcze jeden wniosek, nie jest to oczywiste - precz z brudną szarą cieczą!
Wiktor Kuźmin
Montaż amortyzatora układu kierowniczego

Zamontowałem amortyzator układu kierowniczego z Mercedesa Gelin W 463. Po zamontowaniu przy jeździe szczególnie powyżej 80 km/h zniknęła „wspaniała miękkość kierownicy”. Podczas jazdy nie musisz ciągle skręcać ani w prawo, ani w lewo.
Polecam Jurija Sitnikowa.

Układ kierowniczy pojazdów UAZ-3151, UAZ-31512, UAZ-31514 i UAZ-31519 jest odporny na obrażenia i składa się z koła kierownicy, nieregulowanej kolumny kierownicy z jednym lub dwoma przegubami uniwersalnymi, mechanizmu kierowniczego i drążka kierowniczego bieg.

Układ kierowniczy UAZ-3151, 31512, 31514, 31519 bez wspomagania kierownicy.

Napęd układu kierowniczego składa się z dwójnogu, drążka kierowniczego dwójnogu, wahacza zwrotnicy, drążka kierowniczego i drążka łączącego. Drążki znajdują się przed przednią osią i są połączone z dwójnogiem i dźwigniami za pomocą kulistych samozaciskowych składanych zawiasów ze stożkowymi trzonkami.

Łącznik poprzeczny trapezu pojazdów UAZ-31512, UAZ-31514 i UAZ-31519 ma ugięcie w płaszczyźnie poziomej, dlatego między prawą końcówką kierownicy a drążkiem montuje się łącznik regulacyjny z wewnętrznym prawym i zewnętrznym lewym gwintem , którego obrót zmienia długość drążka, co pozwala na regulację ilości zbieżności przednich kół.

Rodzaje mechanizmów kierowniczych UAZ-3151, 31512, 31514, 31519 bez wspomagania kierownicy.

W pojazdach UAZ-3151 i UAZ-31512 układ kierowniczy mógł być montowany za pomocą dwóch typów mechanizmów kierowniczych: ślimaka globoidalnego z rolką dwuzębną, zwanego również rolką ślimakowo-wałeczkową lub typu śrubowo-nakrętkowego, zwanego również jako sektor stojaków na nakrętki. Układ kierowniczy UAZ-31512 z drugim rodzajem mechanizmu kierowniczego można dodatkowo wyposażyć w kierownicę. Pojazdy UAZ-31514 i UAZ-31519 były wyposażone w sektorowy mechanizm kierowniczy z nakrętką śrubową, ze wspomaganiem układu kierowniczego lub bez.

Mechanizm kierowniczy jest typu ślimakowo-rolkowego.

Składa się ze skrzyni korbowej, w której zamontowany jest ślimak globoidalny na łożyskach stożkowych, który współpracuje z rolką z podwójnym grzbietem. Wałek obraca się na łożyskach kulkowych skośnych osadzonych na osi wciśniętej w głowicę wału dwójnogu.

Kiedy wał kierownicy jest obracany, ślimak obraca się, a toczący się wzdłuż niego wałek obraca wał dwójnogu zamontowany w skrzyni korbowej na promieniowym łożysku wałeczkowym i tulei z brązu. Regulacja mechanizmu odbywa się za pomocą śruby znajdującej się na końcu trzonka dwójnogu. Numer katalogowy mechanizmu kierowniczego: 469-3400014-11.

Mechanizm kierowniczy jest typu śrubowo-kulkowego.

Składa się z aluminiowej skrzyni korbowej, w której śruba jest osadzona na łożyskach skośnych. Śruba jest otoczona zębatką z nakrętką kulkową, która ma wewnątrz spiralny rowek i zębatki na zewnątrz. Kulki umieszcza się pomiędzy nakrętką a śrubą. Gdy śruba się obraca, kulki toczą się wzdłuż rowka śruby, a nakrętka porusza się wzdłuż śruby. Zęby zębatki obracają wał sektorowy zamontowany w skrzyni korbowej na dwóch łożyskach walcowych bez klatki. Dwójnóg sterujący jest przymocowany do stożkowych wypustów wału sektorowego.

Regulacja sprzężenia zębatki z wałem sektorowym odbywa się poprzez obracanie bieżni mimośrodowych łożysk wału sektorowego. Śruba z nakrętką kulkową i kulkami są do siebie dopasowane i w razie potrzeby można je wymienić tylko jako komplet. Numer katalogowy mechanizmu kierowniczego dla UAZ-3151 i UAZ-31512: 3151-3400013, dla UAZ-31514 i UAZ-31519: 3151-3400014.

Sprawdzanie stanu układu kierowniczego UAZ-3151, 31512, 31514, 31519 bez wspomagania kierownicy.

Do mechanizmu kierowniczego typu ślimakowego globoidalnego z rolką dwukierunkową.

Stan mechanizmu kierowniczego uważa się za normalny i nie wymaga regulacji, jeżeli luz kierownicy w położeniu na wprost nie przekracza 10 stopni przy sile na hamowni 7,35 N (0,75 kgf), co odpowiada 40 milimetrów mierzone na feldze.

Do mechanizmu kierowniczego typu śrubowo-kulkowego.

Stan mechanizmu kierowniczego uważa się za normalny i nie wymaga regulacji, jeżeli luz kierownicy w położeniu na wprost, czyli w średnim położeniu nakrętki zębatki, nie przekracza 10 stopni, co w pomiarze odpowiada 40 milimetrom na obręczy koła.

Jeśli luz kierownicy jest większy niż 40 milimetrów.

Przede wszystkim należy upewnić się, czy wzrost luzu nie jest spowodowany zużyciem przegubów drążka kierowniczego i przegubów uniwersalnych, luzem w łożyskach przednich kół, a także poluzowaniem nakrętki dwójnogu, nakrętek sworznia zawiasu, półosi napędowej kliny i inne elementy złączne. W tym celu należy sprawdzić dokręcenie nakrętek i śrub układu kierowniczego i w razie potrzeby dokręcić je. Nakrętki przegubów kulowych drążków kierowniczych i wału napędowego układu kierowniczego muszą być zawleczone.

Gdy kierownica się obraca, nie powinno być luzu w przegubach kulowych drążków. W ten sam sposób sprawdza się luz w przegubach uniwersalnych wału kierownicy. Jeżeli po wyeliminowaniu ww. luzu luz kierownicy w dalszym ciągu przekracza dopuszczalne normy, konieczna jest regulacja samego mechanizmu kierowniczego.

Oleje i smary do układu kierowniczego UAZ bez wspomagania kierownicy.

Mechanizmy kierownicze bez wspomagania smarowane są olejem SAE 75W90 według API GL-4, GL-5, wlewanym do skrzyni korbowej. Dla mechanizmu kierowniczego typu ślimakowo-rolkowego 0,25 litra, dla sektora nakrętki kulowej: 0,5 litra. Przeguby drążka kierowniczego i końcówki układu kierowniczego smarujemy smarem Litol-24 do momentu wypłynięcia świeżego smaru spod uszczelek.

5 minut na przeczytanie.

Przekładnia kierownicza – to właśnie ten mechanizm od kilkudziesięciu lat pomaga kierowcom w kręceniu kierownicą, można powiedzieć, że jest ojcem wspomagania kierownicy.

W samochodzie jest mechanizm, który został wynaleziony na samym początku przemysłu motoryzacyjnego - to jest. Główny cel tego mechanizmu jest taki sam, jak dobrze znanego wspomagania kierownicy, a mianowicie pomoc kierowcy w skręcie kierownicą, kompensując opór kół. Innymi słowy, gdyby samochód nie posiadał tego ważnego urządzenia, każdorazowy obrót kierownicą wymagałby od kierowcy sporego wysiłku.

Mechanizm ten wykonany jest jako oddzielna jednostka układu kierowniczego. Składa się z kół zębatych lub ma postać wału ślimakowego.

Konstrukcja mechanizmu napędowego i skrzyni biegów

Tekst ten zostanie poświęcony ogólnej zasadzie działania skrzyni biegów oraz analizie tego mechanizmu na konkretnym przykładzie, a mianowicie słynnym samochodzie „UAZ 469” lub, jak to się go nazywa, „bochenkiem”.

Zacznijmy od tego, że zdecydowana większość skrzyń biegów, jeśli nie wszystkie, jest wykonana z litego żeliwa i spawana ze stalą. Zastosowanie tych właśnie materiałów nadaje temu mechanizmowi niezbędne parametry sztywności i wytrzymałości, ze względu na specyfikę jego konstrukcji. Pod uszczelnionym żeliwem znajdują się dość proste elementy przekładni: koła zębate, wały, łożyska, paski, koła zębate itp. Możliwe są także konfiguracje, które zapewniają umiejscowienie elementu smarującego wewnątrz mechanizmu. Pozwala to na smarowanie przekładni i łożysk wewnątrz skrzyni biegów UAZ Bukhanka.

Obecnie istnieje wiele różnych konfiguracji, w których wykonana jest przekładnia kierownicza, ale mechanizm przekładni ślimakowej pozostaje najpowszechniejszy.

Jest zawarty w kompletnym zestawie absolutnie wszystkich nowoczesnych samochodów z układem skrzyni biegów na kierownicy, w tym UAZ 469 (bochenek). Układy te polegają na przenoszeniu momentu obrotowego za pomocą przekładni ślimakowej, składającej się głównie ze specjalnej śruby ślimakowej i koła ślimakowego zębatego.

Tak zwany „ślimak” montowany w skrzyni biegów UAZ 469 wykonany jest jako część odlewana z najmocniejszego stopu. Na zewnątrz wygląda jak rdzeń znanej maszynki do mielenia mięsa, ale mówiąc ogólnie, gwint ślimaka ma kształt trapezu. Jeśli chodzi o koło ślimakowe, niewiele różni się ono od zwykłego koła zębatego, jednak rzeźbienie na tym elemencie jest wykonane szczególnie starannie i jest dosłownie precyzyjnie dopasowane do kształtu gwintu ślimaka.

Koła zębate do skrzyń biegów o takiej mocy jak w bochenku UAZ 469 wykonane są z trwałych materiałów, zwykle albo z żeliwa, które nie pęka pod dużą siłą, albo z wytrzymałego stopu stali, z którego wykonany jest rdzeń. Zęby wykonane są ze specjalnych materiałów przeciwciernych o zwiększonej wytrzymałości. Przekładnie ślimakowe najskuteczniej sprawdzają się w maszynach, w których oczekujemy wysokiego momentu obrotowego w połączeniu z małą prędkością kątową.

Zalety i wady przekładni kierowniczej

Zalety skrzyni biegów UAZ 469 obejmują cztery czynniki:

1. Samohamujący;
2. Wysoki współczynnik współczynnika podrzędnego, pomimo zastosowania tylko dwóch części;
3. Dość niewielki poziom hałasu powstający podczas pracy mechanizmu;
4. Płynna jazda.

Istotną zaletą przekładni ślimakowej w porównaniu z reduktorem jest to, że kontakt ogniw odbywa się na całej długości linki, a nie w jednym miejscu jak w przypadku przekładni. Ogromnym plusem jest także zwartość mechanizmu ślimakowego, mimo że przełożenie przekładni jest identyczne w obu układach.

Jeśli chodzi o wady, są one dość znaczące:

1. Ta skrzynia biegów ma wysoki poziom zużycia;
2. Wytwarza dużą ilość ciepła ze względu na dużą siłę tarcia części;
3. Mechanizm zacina się dość często;
4. Zapewnia również stosunkowo niską wydajność.

Aby mechanizm mniej się zacinał i zużywał, należy go stale regulować, dbać i zwracać uwagę na wszystkie niuanse podczas montażu. Jednak nawet w tym przypadku nie będzie możliwe całkowite pozbycie się niedociągnięć, nawet jeśli uwzględnimy nowszy samochód UAZ Patriot.

Niuanse naprawy i zużycia skrzyni biegów

W naszym życiu nic nie trwa wiecznie, niezależnie od tego, jak smutno to może zabrzmieć. Każdy, nawet najbardziej niezawodny mechanizm zawodzi, psuje się i dobrze, jeśli potem można go naprawić. Przekładnia ślimakowa zainstalowana w UAZ Bukhanka lub Patriot nie jest wyjątkiem.

Najczęstszym problemem, z jakim spotykają się właściciele samochodu z tym mechanizmem kierowniczym, jest wyciek ze skrzyni biegów. Może wyciekać z dwóch powodów:

• Korozja wału wejściowego;
• Wyciek uszczelki.

W obu przypadkach głównym objawem „choroby” jest wyciekający olej, który można znaleźć bezpośrednio pod bochenkiem UAZ 469. Ale złożoność naprawy będzie się różnić. W pierwszym przypadku będziesz musiał przeszlifować wał i przeprowadzić operację natryskiwania termicznego. Drugi problem jest łatwiejszy do rozwiązania, wystarczy wymienić uszczelki i mankiety na uszczelce olejowej, stare można po prostu wyrzucić.

Kolejnym problemem ze skrzyniami biegów w UAZ Bukhanka i Patriot jest wrażenie, że kierownica staje się trudna do skręcenia. W takim przypadku konieczna będzie wizyta w najbliższej stacji obsługi, gdzie zmierzą poziom wysiłku włożonego podczas kręcenia kierownicą i wyda werdykt. Lepiej nie przeprowadzać napraw własnymi rękami, ponieważ potrzebujesz specjalnego sprzętu i oczywiście wiedzy.

wnioski

Biorąc pod uwagę wszystko powyższe, możemy stwierdzić, że skrzynia biegów w UAZ 469 i nowszym modelu Patriota jest rzeczą dość niezawodną, ​​a znaczenie tego mechanizmu podyktowane jest latami eksploatacji. Ale choć system zasługuje na szacunek, ma też wady, które trzeba znać i brać pod uwagę.