Układ chłodzenia UAZ „Bochenek”, schemat 409. Jak zbudowany jest układ chłodzenia UAZ „Bochenek”? Wady układu chłodzenia UAZ Bukhanka

Podczas przeróbki układu chłodzenia instalowany jest termostat trójdrożny (TC) VAZ i powstaje pełnoprawny „mały krąg” obiegu płynu chłodzącego, który sprzyja szybkiemu nagrzewaniu i utrzymywaniu optymalnej temperatury roboczej silnika w zimie. Istnieją dwa schematy zmiany układu chłodzenia - z „górnym” (pojazd jest umieszczony między pompą a górną rurą chłodnicy) i „dolnym” położeniem pojazdu (są one opisane odpowiednio w artykułach „Czy UAZ potrzebuję koca” oraz „Poprawa chłodzenia weterana” na stronie „Za kierownicą” „).

Jak rozumiem, zaletą małego obwodu jest to, że termostat nie ingeruje w płyn i w zależności od temperatury przepływa on albo bezpośrednio do bloku, albo przez chłodnicę do bloku. W przypadku braku małego obwodu oryginalny termostat po prostu próbuje zamknąć cały przepływ płynu chłodzącego napędzany (pod ciśnieniem) przez pompę do chłodnicy. Cóż, on (termot) prawdopodobnie nie robi tego dobrze. W związku z tym płyn chłodzący przepływa przez chłodnicę, niezależnie od jego własnej temperatury.

Oprócz tego wszystkiego, co zostało powiedziane, dodam, że podczas rozgrzewania, dzięki małemu obwodowi, do silnika dostaje się lekko rozgrzany środek przeciw zamarzaniu. I tam rozpoczął się proces - dlatego nagrzewa się szybciej. Drugim plusem jest mniejsze nadmierne ciśnienie płynu niezamarzającego w układzie podczas uruchamiania. Roman(Omsk) vel Wady układu chłodzenia z termostatem górnym

Schemat z górnym termostatem, pomimo oczywistych zalet - łatwości modyfikacji i łatwości wymiany pojazdu, ma również istotne wady:
1) Konieczność odpowietrzania podczas napełniania układu (jak w klasycznym VAZ) eliminuje się, instalując złączkę odpowietrzającą w górnym punkcie „małego koła” (na przykład zawór do dętki motocykla lub roweru, ale potrzebujesz zaworu komorowego ZACISKOWEGO (niewulkanizowanego, ale „wielokrotnego użytku”) bez suwaka).
W ostateczności podczas napełniania wystarczy poluzować obejmę i wsunąć na górę cienki śrubokręt (między rurę a wąż).
2) Gdy termostat zablokuje się w pozycji zamkniętej (działa małe kółko) następuje natychmiastowy i niekontrolowany wyciek dużej ilości płynu chłodzącego do zbiorniczka wyrównawczego i dalej do ziemi. W takim przypadku czujnik awaryjny z reguły nie ma czasu na reakcję.

Są dwa wyjścia:
1) Włożenie rury wylotowej pary o dużej średnicy (jak w VAZ) do węża zasilającego termostat, co jest trudne, ponieważ jest „bardzo mało miejsca”.
2) Montaż termostatu w dół, co jest zarówno wydajniejsze, jak i nie trudniejsze niż montaż „od góry”. Istnieje opinia, że ​​​​taki schemat jest bardziej złożony pod względem szybkości wymiany, ale moim zdaniem lepiej spuścić 5 litrów płynu chłodzącego do kanistra i napełnić go ponownie, niż czekać na wyrzucenie te same 5 litrów na asfalcie i szukam płynu chłodzącego w godzinach szczytu na Garden Ring. [Machno] Przykłady modyfikacji układu chłodzenia

Do przerobienia układu chłodzenia na górną pozycję pojazdu potrzebne będą trójnik, węże Zhiguli (im więcej, tym lepiej, żeby można było wybrać te właściwe), metalowa rurka (może od odkurzacza, mam jeden z układu chłodzenia GAZ-53) i sam termostat. Nie ma nic skomplikowanego, cała przeróbka zajmuje (spokojnie) półtorej godziny.
Potrzebny termostat od VAZ 01-07! Inne są nieodpowiednie ze względu na lokalizację rur i temperaturę!
Jeśli używasz Żigowskiego, to tylko włoskiego lub polskiego, ale nie naszego (zbyt zawodne)!!!

Termostat Zhiguli, najlepszy od Nivy. Jego kąt pochylenia nie jest idealny, ale przynajmniej jakoś. Trójnik na dole został wykonany ponownie - dwie rurki - nawiercone i zespawane. Odpowiednie były cienkie węże z Audi - w sklepie okazały się tańsze i wszystkie są w zagięciach - łatwiej je połączyć. I ten gruby z GAZ 31029 – jest tam solidny i dobrze przylega. Górna gałąź - od termostatu do trójnika musi być zamocowana - w zasadzie może sięgać do wentylatora.
Czujnik przegrzania w mojej chłodnicy wyłącza się przy 100 stopniach. (w rondelku), ale naprawdę nie wiem jak to powinno być. Nie widziałem, żeby było włączone w samochodzie.

System jest naprawdę straszny :-). Wszelkiego rodzaju węże, rurki, silnik świeci całą masą nowych obejm (prawdopodobnie 10-15 sztuk). Po złożeniu rozgrzał się tylko do 70 - to za mało. Cóż, postanowiliśmy pojechać i zobaczyć, co będzie dalej. Jeździłem przez tydzień i używałem żaluzji, aby utrzymać temperaturę na poziomie 85-90. Usterką była duża chłodnica, ogromna ilość płynu chłodzącego itp. Potem zmierzyli termometrem i okazało się, że mój wskaźnik kłamał o 20-22 stopnie. Zmieniłem to. Nowy (no, nie do końca) wyświetlacz pokazuje 77-79 stopni. Wygląda na to, że on też kłamie. No ogólnie najważniejsze, że zniknęły skoki temperatury z 60 na 90. Utrzymuje się dokładnie tak samo niezależnie od obciążenia. Nagrzewa się znacznie szybciej.

Chcę podzielić się własnym doświadczeniem... Zacznijmy od tego, że po wysłuchaniu opinii starszych kolegów (patrz) zastosowałem obwód z niższym termostatem. Już przy pierwszych testach niemal natychmiast zaczął się gotować. Stał przez długi czas, strasząc przechodniów głośnym bulgotem płynu niezamarzającego i dużą chmurą pary. Pomimo tego, że mróz sięgał -20 stopni Celsjusza, zauważyłem zdziwione spojrzenia przejeżdżających obok kierowców.
Kiedy emocje minęły, próbowałem wszystko zrozumieć racjonalnie. Oto co odkryłem: termostat na dole blokuje (w trybie małego okręgu) dopływ płynu chłodzącego z chłodnicy i teoretycznie płyn chłodzący wychodzący z pompy (z pokrywy standardowego termostatu) powinien iść do dolotu pompy . ALE!!! Rzecz w tym, że rura wylotowa trójnika była na tym samym poziomie co ta wchodząca do chłodnicy. Dlatego w rurze prowadzącej do małego koła stale znajdowało się powietrze (para), za pomocą którego pompa próbowała ochłodzić silnik. Problem został częściowo rozwiązany gdy wlałem płyn chłodzący do chłodnicy tuż pod korek (co oczywiście nie jest rozwiązaniem).
Wieczorem mozolnie próbowałem znaleźć rozwiązanie, które pozwoliłoby mi uporać się z sytuacją bez konieczności przekładania układu chłodzenia na położenie górnego termostatu. Tutaj należy zauważyć, że moja 469 jest niewiele młodsza ode mnie i być może z tego powodu w konstrukcji są pewne cechy: chłodnica znajduje się nie tylko bardzo blisko silnika (minimalne pole manewru), ale także bardzo nisko ( jak już mówiłem, rura wylotowa z bloku i dopływowa chłodnica znajdują się prawie na tym samym poziomie).
Ostatecznie zdecydowałem się przesunąć termostat z dołu do góry. Testy wykazały 100% skuteczność tego schematu. Jeśli chodzi o „zacinanie się” - IMHO nie jest to zjawisko tak częste, a biorąc pod uwagę dobry importowany termostat, jest to generalnie mało prawdopodobne.
P.S. Wszystkie oczekiwane korzyści mają miejsce. W samochodzie – „Taszkent”. Absolutnie nie żałuję wydanego czasu i pieniędzy. Artur.

Wczoraj z jakiegoś powodu nie siedziałam wieczorem w domu. Poszedłem do garażu posortować orzechy. Wszystko zakończyło się przeróbką układu chłodzenia.
Teraz mój Czerwony ma dwa obwody cyrkulacyjne i dwuzaworowy termostat Żygulewskiego (ale burżuazyjny).
Procedura okazała się na tyle prosta, że ​​została wykonana w 2 godziny.
Co mam? Rano po uruchomieniu silnika auto nagrzało się do temperatury roboczej (80°C wg termometru) w siedem minut! Na zewnątrz jest około +2 +4 stopni. Ale wcześniej w ogóle się nie rozgrzało! Jestem zszokowany! Grzejnik był włączony! Rano już trochę pojeździłem („żona do przedszkola, dzieci do pracy”), autko CIĄGLE trzyma 80°C! Nie więcej nie mniej. Albo wciśnij się do końca, albo nawet stój w miejscu. Poza tym przesuwanie rolet nic nie dało. 80°C i gotowe! Po drodze dowiedziałem się, że samochód UAZ ma dynamiczną reakcję. „Wtyczki” zniknęły przy uruchomieniu. Rozgrzewka to świetna sprawa!
Wróćmy do procedury modernizacyjnej. Informację z magazynu „Za kierownicą” dostałem w artykule „Czy UAZ potrzebuje koca?” To prawda, że ​​​​autor zrobił wiele trudnych rzeczy z opisem wyboru rur i rur metalowych. Uczyniłem wszystko prostszym i lepszym (moim zdaniem).

Tak więc kupowany jest następujący „zaczep”:

1. Termostat VAZ (od klasyki), z pewnością importowany.
2. Mała tubka uszczelniacza.
3. Zaciski „Norma” o średnicy 32-50 mm. 10 kawałków.
4. Rurka metalowa o średnicy 32 mm. (średnica zewnętrzna) długość 70 mm (sam ją wyciąłem z aluminiowego uchwytu łopaty :-)))))) We wszystkich przypadkach średnicę można przyjąć większą, ale nie mniejszą!
5. Średnica główna trójnika 45 mm. osadzony 32 mm. Długość główna 100 mm. osadzony 45 mm. Wykonane przez lokalnego hydraulika, na moich oczach i za 30 rubli. Chociaż wcześniej myślałem o podniesieniu trójnika z armatury wodno-kanalizacyjnej (gwint wewnętrzny nie zaszkodzi)
6. Wzmocniona rura gumowa do VAZ 2101. Krótka o średnicy 32 mm z przedłużką (do chłodnicy).
7. Wzmocniona rura „Duża” do mosiężnego grzejnika VAZ 2101
8. Wzmocniona rura „Duża” do grzejnika aluminiowego VAZ 2101 (Te dwie duże rury wyginają się jak dwaj bracia bliźniacy, tylko jedna z nich jest dłuższa)

Oto prosty rekwizyt.

Procedura instalacji.

1. Spuść płyn niezamarzający.
2. Demontujemy cały system standardowych węży.
3. Otwórz pokrywę standardowego termostatu i wyjmij termostat UAZ.
4. Bierzemy termostat VAZ i kładziemy KRÓTKĄ rurkę wąską stroną na szczeliwie na wylocie bliżej „ślepego” końca.
5. Dokręcamy go zaciskiem.
6. Po zmrużeniu oczu i wycelowaniu odcinamy nożem od strony „Big-Short”, krótki zakręt na tyle, aby wystarczyło połączyć drugi boczny wylot termostatu VAZ z pokrywą termostatu UAZ w miejscu.
7. Najpierw nakładamy wycięte krótkie kolanko na pokrywę termostatu, wstępnie nasmarowujemy uszczelniaczem i LEKKO dokręcamy obejmą.
8. Drugi koniec zakrętu kładziemy na drugim bocznym wylocie termostatu VAZ, nasmarowanym szczeliwem.
9. Lekko dokręć za pomocą zacisku.
10. W związku z tym nasmaruj pokrywę podłączoną do termostatu uszczelniaczem, zamontuj ją na miejscu i dokręć nakrętki.
11. Nasmaruj górny wylot chłodnicy środkiem uszczelniającym.
12. Naciągamy szeroki koniec krótkiej rury z termostatem na wylot.
13. Dokręcamy go zaciskiem.
14. Aby ustalić optymalny kąt ustawienia termostatu oraz wygładzić zagięcia i zagięcia, należy przytrzymać korpus termostatu i obrócić go w odpowiednim położeniu.
15. Po ustaleniu pozycji dokręć zaciski.
16. Do standardowych rur w kształcie litery „L” o średnicy wewnętrznej 45 mm. włóż trójnik, wstępnie nasmarowany środkiem uszczelniającym.
17. Po nadaniu żądanej orientacji geometrycznej miejscu montażu dokręć zaciski.
18. Rury „45” mocowane trójnikiem montujemy w miejscu standardowego montażu i dokręcamy obejmami.
19. Do krótkiej rury „Duża” od strony nacięcia wkładamy rurkę „32” o długości 70 mm, nasmarowaną uszczelniaczem.
20. Dokręcamy go zaciskiem.
21. Bierzemy rurę „Big-Long” i odcinamy nożem jedno z zagięć (które jest bardziej płaskie).
22. Na pozostały koniec rurki „w 32” zakładamy „Dużą-Długą” od strony pozostałego zagięcia i dokręcamy obejmą.
23. Powstałą złączkę dwóch rur montujemy na pozostałym wylocie termostatu (na końcu), a drugi koniec na wylocie trójnika.
24. Dokręcamy je zaciskami.
25. Pozostały kawałek rury naciągamy na dyszę „piecową” po stronie kierowcy. (Co, czy dobrze jest zniknąć?)
26. Gotową tubkę szczeliwa wyrzuć do kosza na śmieci.
27. Napełnij środkiem przeciw zamarzaniu.
28. Uruchamiamy samochód i jeździmy na biegu jałowym, aż do całkowitego usunięcia powietrza z układu.
29. Czujemy poczucie głębokiej satysfakcji z wykonanej pracy.

Aleksander aka [Wypas] Tiumeń

UKŁAD CHŁODZENIA SILNIKA SAMOCHODU UAZ-469

Układ chłodzenia silnika (ryc. 43) jest cieczowy, zamknięty, z wymuszonym obiegiem cieczy.

Napełnij układ chłodzenia miękką, świeżą wodą o niskiej zawartości soli.

Zimą można użyć płynu o niskiej temperaturze zamarzania - środka przeciw zamarzaniu. W temperaturach do minus 40°C należy używać płynu klasy 40, w niższych temperaturach klasy 65. Należy pamiętać, że płyn niezamarzający jest trujący.

Utrzymuj prawidłową temperaturę silnika 80...90°C. Zmniejsza to zużycie silnika i poprawia wydajność. Utrzymuj temperaturę za pomocą żaluzji

Ryż. 43. Schemat układu chłodzenia silnika:
1 - krawędź spustowa bloku cylindrów; 2- uszczelka; 5 - głowica cylindrów;
4 - otwór w rurze rozprowadzającej wodę; 5 - rura rozprowadzająca wodę; € - termostat; 7 - rura wylotowa; 8 - kanał obejściowy; 9 - wirnik; 10 - odpływ; 1 - wentylator; 12 - grzejnik; 18 - zawór spustowy chłodnicy; 14 - rura wlotowa; 15 - blok cylindrów; 16 - szyjka wlewu chłodnicy; 17 - wąż; 18 - wtyczka; 19 - zbiornik wyrównawczy;
20 - znak „minimum”.

Ryż. 44. Pompa chłodzenia silnika:
Ja - orzech; 2 - wałek: 3 - obudowa pompy; 4 - otwór kontrolny wylotu smaru; 5 - smarownica; 6 - tuleja dystansowa; 7 - podkładka uszczelniająca; 8 - gumowy mankiet; 9 - wiosna; 10 - wirnik; 11 - śruba mocująca wirnik; 12 - otwór kontrolny dla wylotu cieczy; 13 - łożyska; 14 - piasta koła pasowego wentylatora

I zawór izolujący grzejnik. Aby monitorować temperaturę płynu chłodzącego, we wsporniku pompy wodnej znajduje się czujnik, a na desce rozdzielczej znajduje się wskaźnik elektryczny. Ponadto na tablicy przyrządów zainstalowana jest czerwona lampka kontrolna, która zapala się, gdy temperatura cieczy wzrośnie do 106... 109С. Przyczyną wzrostu temperatury płynu może być niski poziom płynu w chłodnicy, luźny pasek wentylatora lub jazda samochodem z zamkniętymi żaluzjami i zamkniętym zaworem izolacji chłodnicy. Czujnik lampki ostrzegawczej montowany jest w górnym zbiorniku chłodnicy. Jeśli lampka się zaświeci, natychmiast usuń przyczynę przegrzania.

Pompa (ryc. 44) jest typu odśrodkowego, napędzana paskiem klinowym z koła pasowego wału korbowego. Wał pompy uszczelniony jest za pomocą samozaciskowego pierścienia uszczelniającego. Wyciek płynu chłodzącego przez otwór kontrolny w dolnej części obudowy pompy oznacza awarię uszczelnienia. Zamknięcie otworu rewizyjnego nie jest możliwe, jeśli wycieknie z niego płyn, ponieważ przedostanie się on do łożysk kulkowych i może je uszkodzić.

Termostat (ryc. 45) ze stałym wypełniaczem umieszcza się na rurze wylotowej. Zawór termostatyczny zaczyna się otwierać przy temperaturze płynu chłodzącego 70±2°C, a przy temperaturze 83±2°C otwiera się całkowicie.

Termostat automatycznie utrzymuje wymaganą temperaturę płynu chłodzącego silnik poprzez wyłączenie lub włączenie chłodnicy. Zimą, gdy jest zimno, zwłaszcza przy niskim obciążeniu silnika, aby uniknąć zamarznięcia chłodnicy, należy zawsze zamykać żaluzje i otwierać je tylko nieznacznie, gdy temperatura płynu chłodzącego wzrośnie do 90°C. - h

Korek chłodnicy (ryc. 46) hermetycznie zamyka chłodnicę i komunikuje się z układem chłodzenia z atmosferą jedynie poprzez zawory wydechowe i dolotowe. Zawór wydechowy otwiera się, gdy ciśnienie w układzie wzrasta do 0,45... 0,65 kgf/cm2 i uwalnia parę. Zawór wlotowy otwiera się przy podciśnieniu w układzie 0,01...0,1 kgf/cm2 i wpuszcza do chłodnicy powietrze atmosferyczne. Aby grzyb działał prawidłowo, uszczelki zaworów muszą być w dobrym stanie.

Konserwacja układu chłodzenia. Podczas eksploatacji pojazdu należy okresowo usuwać kamień i zanieczyszczenia z układu chłodzenia, wyregulować napięcie paska wentylatora oraz nasmarować łożyska pompy wodnej (patrz tabela smarowania), a także przepłukać chłodnicę od zewnątrz.

Ryż. 45. Schemat działania termostatu:
1 - zawór termostatyczny jest zamknięty; 5 - zawór termostatu jest otwarty

Usuń kamień i zanieczyszczenia, spłukując silnym strumieniem czystej wody. Silnik i chłodnicę myjemy oddzielnie, aby rdza, kamień i osad z płaszcza chłodzącego silnika nie zatykały chłodnicy. Przed płukaniem silnika wyjmij termostat z rury.

Kierunek strumienia powinien być przeciwny do kierunku ruchu wody podczas normalnej pracy instalacji (rys. 47).

Do mycia płaszcza chłodnicy nie wolno stosować roztworów alkalicznych, gdyż powodują one korozję głowicy silnika i bloku cylindrów.

Jeżeli w rurkach chłodnicy znajdują się znaczne osady kamienia, wykonaj następujące czynności:

1. Wyjmij chłodnicę z samochodu i wlej do niej dziesięcioprocentowy roztwór wodorotlenku sodu (sody kaustycznej), podgrzany do temperatury 90°C i przefiltrowany.

2. Po 30 minutach spuścić roztwór z grzejnika.

3. Przepłucz chłodnicę strumieniem gorącej wody w kierunku przeciwnym do obiegu wody w silniku przez 30...40 minut pod ciśnieniem 0,5 kg/cm2 (rys. 48).

Wyreguluj napięcie paska wentylatora, obracając generator. Normalne ugięcie paska powinno wynosić 8... 14 mm przy dociskaniu go siłą 4 kgf (ryc. 49).

Jeśli pasek wentylatora zacznie się ślizgać, zwiększ napięcie.

Układ chłodzenia do pojazdów UAZ

Urządzenie

Układ chłodzenia silnika jest płynny, zamknięty z wymuszonym obiegiem. Zamknięty system zmniejsza potrzebę uzupełniania płynów.

Układ chłodzenia składa się z płaszcza wodnego otaczającego cylindry i głowicę silnika, odśrodkowej pompy wodnej, chłodnicy z obudową wentylatora i zamontowanymi przed nią żaluzjami, termostatu, wentylatora, korka chłodnicy i zaworów spustowych. Układ chłodzenia obejmuje także grzejniki ogrzewania nadwozia i kabiny. Pojemność układu chłodzenia - 13 l.

Pompa wodna pobiera wodę z dolnego zbiornika chłodnicy rurą wlotową i dostarcza ją do głowicy cylindrów rurą rozprowadzającą wodę. Przez otwory w rurze woda doprowadzana jest do najgorętszych miejsc - do rur wylotowych oraz do piast świec zapłonowych i intensywnie je chłodzi.

Woda przepływa z głowicy cylindrów do bloku poprzez termosyfon. Zapewnia to równomierne chłodzenie całej powierzchni cylindrów i najmniejsze wypaczenia. Podgrzana woda przewodem 3 termostatu, w zależności od stanu temperaturowego silnika, kierowana jest do górnego zbiornika chłodnicy (przy ciepłym silniku) lub poprzez kanał obejściowy 15 - do rury dolotowej pompy i z powrotem do silnik (przy zimnym silniku),

Utrzymanie prawidłowej temperatury silnika znacznie zmniejsza jego zużycie i zwiększa jego wydajność.

Najkorzystniejsze warunki temperaturowe dla pracy silnika mieszczą się w przedziale 80-90°C. Temperaturę tę utrzymuje automatycznie działający termostat oraz rolety sterowane przez sterownik.

Aby monitorować temperaturę płynu chłodzącego, zestaw wskaźników ma wskaźnik elektryczny, którego czujnik jest zainstalowany we wsporniku pompy wodnej.

Ryż. 1. Schemat chłodzenia silnika: 1 - chłodnica; 2 - wentylator; 3 - rura wylotowa; 4 - termostat: 5 - rura rozprowadzająca wodę; 6 - otwór w rurze rozprowadzającej wodę; 7 - głowica cylindrów; 8 - uszczelka; 9 - blok cylindrów; 10 i 12 - krany spustowe; 11 - wirnik pompy wodnej; 13- rura wlotowa; 14 - koło pasowe; 15 - kanał obejściowy

Dodatkowo na desce rozdzielczej zainstalowana jest zielona lampka sygnalizacyjna, która zapala się, gdy temperatura cieczy wzrośnie do 92-98°C. Czujnik tej kontrolki montowany jest w górnym zbiorniku chłodnicy. Gdy zaświeci się lampka kontrolna, należy otworzyć rolety. Jeżeli żaluzje były otwarte, natychmiast zatrzymaj samochód i wyeliminuj przyczyny przegrzania (dolej wody, zwiększ napięcie paska wentylatora itp.).

Pompa wodna jest typu odśrodkowego, napędzana paskiem klinowym z koła pasowego wału korbowego.

Korpus pompy wodnej jest odlany ze stopu aluminium. Wał pompy wodnej obraca się w dwóch łożyskach kulkowych. Wirnik pompy i piasta wentylatora osadzone są na końcach walca posiadającego spłaszczenia. Łożyska kulkowe z przekładką są mocowane na wale pomiędzy piastą koła pasowego a pierścieniem oporowym, który pasuje do rowka na wale.

Ryż. 2. Pompa wodna: 1 - obudowa pompy; 2 - otwór kontrolny dla łożysk; 3 - smarowniczka; 4 - gumowy mankiet; 5 - podkładka tekstolitowa; 6 - wirnik; 7 - otwór kontrolny do odprowadzania wody; c - tuleja dystansowa; 9 - łożysko; 10 - wałek

Łożyska są mocowane w obudowie pompy za pomocą pierścienia osadczego, który wpasowuje się w rowek w obudowie. Wał pompy uszczelniony jest za pomocą uszczelki samozaciskowej, składającej się z podkładki wykonanej z PCB oraz gumowego mankietu ze sprężyną i dwoma pierścieniami uszczelniającymi wewnątrz.

Wyciek wody przez otwór inspekcyjny wskazuje na nieprawidłowe działanie uszczelki. Niemożliwe jest zatkanie otworu inspekcyjnego, jeśli wycieka z niego woda, ponieważ w przeciwnym razie woda dostanie się do łożysk kulkowych i staną się bezużyteczne.

Termostat typu bypass umieszczony jest na rurze wylotowej umieszczonej na wsporniku pompy wodnej i działa poprzez zmianę długości falistego cylindra, który jest wypełniony łatwo parującą cieczą.

Ryż. 3. Schemat działania termostatu: a - przy zimnym silniku; b - z ciepłym silnikiem; 1 - obudowa pompy wodnej; 2- wspornik; 3- uszczelka; 4 - obudowa termostatu 5 - rura wylotowa; 6-zawór termostatyczny; 7 - uszczelka termostatu; 3 - pręt termostatu; 9 - balon

Zawór termostatyczny 6 automatycznie, w zależności od temperatury płynu chłodzącego w bloku silnika, wyłącza lub włącza chłodnicę. Gdy temperatura płynu chłodzącego spadnie poniżej 68°C, zawór termostatu zostaje zamknięty, a woda przepływa przez okienka obejściowe jedynie „małym kręgiem” wewnątrz silnika, omijając chłodnicę. W tej pozycji silnik szybko się nagrzewa. Gdy temperatura płynu chłodzącego wzrośnie powyżej 68-74°C, ciecz w cylindrze zaczyna parować, cylinder wydłuża się, a zawór otwiera się, umożliwiając częściowy obieg wody przez chłodnicę. Przy temperaturze płynu chłodzącego 80-86°C zawór główny otwiera się całkowicie, okienka obejściowe w obudowie termostatu zamykają się i cała woda kierowana jest z głowicy do chłodnicy „dużym kręgiem”.

Aby zapobiec tworzeniu się poduszek powietrznych podczas wlewania wody do grzejnika, w zaworze termostatycznym znajduje się mały otwór.

Chłodnica rurowo-taśmowa. Płaskie rurki wlutowuje się w górny i dolny zbiornik chłodnicy w trzech rzędach z niewielką odległością między rzędami. Szczeliny pomiędzy lampami wypełniają przylutowane do nich paski czerwonej miedzi, uformowane w kształcie węża o rastrze 4,5 mm.

Chłodnica mocowana jest w czterech punktach: u dołu na dwóch gumowych podkładkach do ramy samochodu i u góry za pomocą dwóch prętów do nadwozia. Za pomocą dwóch górnych prętów regulujesz jednocześnie szczelinę pomiędzy górą chłodnicy a wentylatorem. Osłona wentylatora przymocowana jest do chłodnicy od strony silnika, co znacznie zwiększa wydajność układu chłodzenia.

Korek chłodnicy uszczelnia chłodnicę i komunikuje się z układem chłodzenia z atmosferą jedynie poprzez zawory wydechowe i dolotowe. Zawór wydechowy otwiera się, gdy ciśnienie w układzie wzrośnie do 0,45-0,55 kg/cm2. Ze względu na możliwość zwiększenia ciśnienia, płyn chłodzący w układzie zaczyna wrzeć dopiero w temperaturze 109-112 °C. Zawór wlotowy otwiera się przy podciśnieniu w układzie 0,01-0,1 kg/cm2 i wpuszcza do grzejnika powietrze atmosferyczne. Aby grzyb działał prawidłowo, uszczelki zaworów muszą być w dobrym stanie.

Żaluzje montowane są przed grzejnikiem i służą do regulacji stopnia wychłodzenia grzejnika. Sterowanie żaluzjami poziomymi odbywa się z siedzenia kierowcy za pomocą drążka zamkniętego w muszli. Po pociągnięciu uchwytu do góry żaluzje zamykają się, a po opuszczeniu uchwytu otwierają się.

Konserwacja

Poziom wody w chłodnicy sprawdzany jest codziennie przed wyjazdem. Do grzejnika należy dolewać i uzupełniać wyłącznie wodę „miękką”, czyli o niskiej zawartości soli. Aby ograniczyć osadzanie się kamienia na ściankach płaszcza chłodzącego silnika i rurkach chłodnicy, należy wymieniać wodę w układzie chłodzenia możliwie jak najrzadziej. Niemożliwe jest zmiękczenie twardej wody poprzez dodanie alkaliów, ponieważ alkalia niszczą aluminiowe części silnika (blok cylindrów i głowicę, wspornik i obudowę pompy wodnej).

Ryż. 4. Wtyczka chłodnicy: 1 - korpus wtyczki; 2 - sprężyna zaworu wydechowego; 3 - sprężyna blokująca; 4 - uszczelka zaworu wydechowego; 5 - zawór wlotowy; 6 - zawór wydechowy; 7 - szyjka chłodnicy

Zimą zaleca się napełnienie układu chłodzenia cieczą o niskiej temperaturze zamarzania - „środkiem przeciw zamarzaniu”, GOST 159-52. W temperaturach do -40°C należy stosować chłodziwo klasy 40, a w niższych temperaturach należy stosować chłodziwo klasy 65.

Płyn chłodzący „przeciw zamarzaniu” to mieszanina glikolu etylenowego i wody. Kiedy poziom „środka przeciw zamarzaniu” spada z powodu jego wrzenia, konieczne jest dodanie czystej wody do chłodnicy, ponieważ woda najpierw odparowuje z cieczy, ponieważ temperatura wrzenia wody jest niższa niż temperatura wrzenia glikolu etylenowego.

Jeśli poziom płynu spadnie w wyniku wycieku, należy usunąć przyczynę i dodać środek zapobiegający zamarzaniu. Należy pamiętać, że glikol etylenowy jest trucizną i jeśli dostanie się do żołądka powoduje zatrucie. Należy także uważać, aby nie przedostać się glikolu etylenowego na malowane powierzchnie, gdyż może to spowodować ich uszkodzenie.

Glikol etylenowy ma wyższy współczynnik rozszerzalności cieplnej w porównaniu do wody, dlatego do układu chłodzenia należy wlać o około 1 litr mniej „środka przeciw zamarzaniu” niż wody.

Wodę z układu chłodzenia spuszcza się dwoma kranami: jeden znajduje się po prawej stronie bloku silnika, a drugi po lewej stronie dolnego zbiornika chłodnicy.

Szczelność układu chłodzenia należy sprawdzać codziennie przed wyjazdem z garażu na zimnym silniku, gdyż przy rozgrzanym układzie niewielka nieszczelność może nie zostać zauważona ze względu na szybkie odparowanie wyciekającej cieczy.

Jeśli poziom płynu chłodzącego w chłodnicy zauważalnie spadnie, ale nie ma śladów wycieku, może to wskazywać na wyciek „wewnątrz” silnika przez uszczelkę głowicy, tuleje uszczelniające lub przez pęknięcia w cylindrach lub głowicy cylindrów. Taki wyciek jest bardzo niebezpieczny, ponieważ płyn chłodzący dostający się do komory spalania utrudnia uruchomienie silnika, a przedostając się do skrzyni korbowej tworzy emulsję z olejem, co prowadzi do zwiększonego zużycia części silnika.

Podczas TO-2 należy sprawdzić działanie zaworów korka chłodnicy i sprawność jej uszczelek.

Napięcie paska wentylatora sprawdza się w TO-1. Przy normalnym napięciu paska ugięcie jego gałęzi znajdującej się pomiędzy kołami pasowymi pompy wodnej a generatorem po naciśnięciu kciukiem powinno wynosić 10-15 mm.

Jeżeli przy wysokich obrotach silnika napięcie jest słabe, pasek zaczyna się ślizgać, powodując nadmierne nagrzewanie i rozwarstwianie. Nadmierne napięcie powoduje szybkie zużycie łożysk generatora i pompy wodnej, a także rozciągnięcie i zniszczenie paska.

Łożyska pompy wodnej są smarowane smarem tłuszczowym 1-13 (uniwersalny wodoodporny smar ogniotrwały UTV) zgodnie z GOST 1631-61 lub smarem syntetycznym 1-13 zgodnie z TU NP5-58 w TO-1. Zamienniki - smar CIATIM -201, YANZ -2.

Nasmaruj łożyska przez smarowniczkę, aż smar wypłynie przez otwór kontrolny. Należy usunąć nadmiar smaru, który może dostać się na pasek wentylatora.

Całkowite otwarcie żaluzji sprawdza się przy całkowicie wciśniętej klamce napędu.

Jeśli rolety nie otwierają się całkowicie, wykonaj następujące czynności:
— poluzować śrubę mocującą drążek napędowy w złączu przegubowym dźwigni znajdującej się na żaluzjach;
— całkowicie otworzyć żaluzje, obracając dźwignię napędu w kierunku przeciwnym do ruchu wskazówek zegara;
— wsunąć całkowicie klamkę napędu żaluzji;
— zabezpieczyć drążek napędowy w tym położeniu w sprzęgle przegubowym dźwigni;
— kilka razy z rzędu zamknij i otwórz żaluzję za pomocą klamki napędu, następnie sprawdź całkowite otwarcie żaluzji przy całkowicie wciśniętej klamce i całkowite zamknięcie rolety przy wyciągniętej klamce. Jeżeli klamka napędu porusza się z dużą siłą, należy nasmarować osie żaluzji i drążka. Osie zaworów smarowane są olejem silnikowym, a drążek smarem (po wyjęciu go z panewki).

Smar ten nakłada się bezpośrednio na korpus pręta.

Układ chłodzenia jest płukany raz w roku przed letnim sezonem eksploatacyjnym.

Kamień i osady w układzie chłodzenia usuwa się poprzez przepłukanie silnym strumieniem czystej wody podawanej wężem z wodociągu.

Silnik i chłodnicę myjemy oddzielnie, aby rdza, kamień i osad z płaszcza chłodzącego silnika nie utknęły w chłodnicy.

Przed płukaniem silnika zdemontuj termostat z rury i odłącz węże od chłodnicy.

Aby lepiej oczyścić płaszcz chłodzący cylindra, wymontuj zawór spustowy z bloku cylindrów wraz ze złączką adaptera.

Kierunek strumienia powinien być przeciwny do kierunku ruchu wody podczas normalnej pracy instalacji. Konieczne jest płukanie płaszcza chłodzącego do czasu, aż woda wypływająca z silnika będzie całkowicie czysta.

Do płukania płaszcza chłodzącego silnika nie można stosować roztworów alkalicznych, gdyż powodują one korozję stopu aluminium głowicy cylindrów i pompy wodnej.

Grzejnik myjemy przy zamkniętym korku, doprowadzając najpierw wodę do górnej rurki chłodnicy, aby usunąć w pierwszej kolejności cały brud nagromadzony w dolnym zbiorniku, a następnie do dolnej rury i myjemy aż do całkowitego całkowitego wylania się wody wypływającej ze zbiornika górnego czysty.

Jednocześnie przepłucz rdzeń chłodnicy strumieniem wody i przedmuchaj sprężonym powietrzem.

Jeżeli w rurkach chłodnicy znajdują się znaczne osady kamienia, należy:
— wyjmij chłodnicę z samochodu i wlej do niej 10% roztwór sody kaustycznej (soda kaustyczna), podgrzany do temperatury 90 ° C;
— po 30 minutach spuścić roztwór z chłodnicy;
— płukać chłodnicę gorącą wodą w kierunku przeciwnym do obiegu wody w silniku przez 30-40 minut.

W tym celu należy podłączyć wąż z gorącą wodą do rury dolnego zbiornika chłodnicy, która powinna przepływać pod pewnym ciśnieniem (w dolnym zbiorniku nie większym niż 1 kg/cm2), aby wszystkie rurki chłodnicy zostały umyte, a woda odpłynęła przez rurę górnego zbiornika. Nadmierne ciśnienie może uszkodzić rurki chłodnicy.

Jeśli nie ma wystarczającej ilości ciepłej wody, grzejnik można umyć, wlewając do niego gorącą wodę i spuszczając ją po 3-5 minutach przy zatkanych rurach zbiornika górnego i dolnego. Opłucz w ten sposób 4-5 razy.

Aby ograniczyć powstawanie kamienia kotłowego i korozji w układzie chłodzenia, zaleca się stosowanie heksametu (heksametafosforanu sodu). Heksamet dodaje się do wody wlewając ją do kaloryfera w ilości 5-6 mg na 1 litr wody.

Działanie termostatu sprawdza się poprzez jednoczesne przepłukanie układu chłodzenia, a także w przypadku systematycznego przegrzewania się silnika (przy prawidłowej pracy układu zasilania i zapłonu) w następujący sposób.

Termostat wraz z termometrem umieszcza się w naczyniu z wodą podgrzaną do temperatury 90-100°C. Następnie, w miarę stopniowego ochładzania się wody, monitorowana jest temperatura na początku i na końcu zamykania zaworu termostatu. Uszkodzony termostat należy wymienić na nowy.

Można również sprawdzić sprawność termostatu, podgrzewając rurę wlotową górnego zbiornika chłodnicy, gdy silnik się rozgrzeje. Jeżeli termostat jest uszkodzony, określona rura nagrzewa się natychmiast po uruchomieniu silnika, jeśli działa poprawnie, gdy temperatura wody w bloku osiągnie 60 - 70 ° C (według wskaźnika temperatury wody na tablicy rozdzielczej).

DO kategoria: - UAZ

Układ chłodzenia silnika jest płynny, zamknięty, z wymuszonym obiegiem płynu chłodzącego za pomocą pompy odśrodkowej.

Płyn chłodzący doprowadzany jest do płaszcza chłodzącego bloku cylindrów.

Jako chłodziwo stosuje się nisko zamarzającą ciecz OZh-40 „Lena”, TOSOL-A40M lub wodę.

Przy temperaturach otoczenia poniżej minus 40°C należy stosować płyn chłodzący-65 „Lena”, TOSOL-A65M.

Podczas normalnej pracy silnika temperatura płynu chłodzącego musi być utrzymywana w granicach 70–90°C. Realizuje się to za pomocą termostatu, który automatycznie reguluje ilość płynu przepływającego przez chłodnicę oraz żaluzji, które regulują ilość powietrza chłodzącego chłodnicę.

W zimne dni układ chłodzenia należy zabezpieczyć osłoną izolacyjną ze składanym zaworem.

Temperatura płynu chłodzącego kontrolowana jest za pomocą wskaźnika temperatury umieszczonego na desce rozdzielczej i połączonego przewodem elektrycznym z czujnikiem temperatury wkręconym w obudowę termostatu.

Dodatkowo o przegrzaniu płynu chłodzącego sygnalizuje lampka z czerwonym filtrem zamontowana na desce rozdzielczej i połączona przewodem elektrycznym z czujnikiem temperatury wkręconym w górny zbiornik chłodnicy.

Lampka sygnalizacyjna zapala się, gdy płyn chłodzący osiągnie temperaturę 91–98°C.

Przyczynami przegrzania mogą być: niski poziom płynu w chłodnicy, słabe napięcie paska wentylatora, jazda z zamkniętymi żaluzjami i zamkniętą pokrywą izolacyjną.

Jeżeli lampka kontrolna zaświeci się, należy natychmiast zidentyfikować i wyeliminować przyczynę przegrzania.

Pompa 421.1307010–01– odśrodkowe, napędzane paskiem klinowym z koła pasowego wału korbowego.

W konstrukcji pompy zastosowano łożysko kulkowe, produkowane integralnie z wałem pompy.

Łożysko posiada specjalne uszczelnienia, które zapewniają zachowanie smaru wprowadzonego podczas produkcji. Łożysko nie wymaga dodatkowego smarowania podczas pracy.

Termostat– z wypełnieniem stałym, umieszczanym w etui.

Eksploatacja silnika bez termostatu jest niedopuszczalna, gdyż po wyjęciu termostatu główny strumień płynu będzie krążył po małym okręgu układu chłodzenia omijając chłodnicę, co doprowadzi do przegrzania silnika.

Podczas serwisowania układu chłodzenia silnika modeli 414 i 4178 (produkcja przed 1999*) należy wziąć pod uwagę ich cechy konstrukcyjne: *

Do końca 1999 roku planowane jest całkowite przejście na produkcję silników model 4178 z płynem chłodzącym doprowadzanym do płaszcza chłodzącego bloku cylindrów - płyn chłodzący doprowadzany jest do głowicy cylindrów;

– pompa (21–1307010–52) układu chłodzenia posiada dwa łożyska kulkowe. Nasmaruj łożyska zgodnie z instrukcjami zawartymi w tabeli smarowania.

Nasmaruj łożyska przez smarowniczkę, aż smar wypłynie przez otwór kontrolny. Usuń nadmiar smaru, który może dostać się na pasek wentylatora i go uszkodzić;

– czujnik kontroli temperatury płynu chłodzącego wkręca się we wnękę pompy układu chłodzenia;

– Termostat montowany jest na rurze wylotowej.

Unikaj dostania się chłodziwa do oleju podczas zdejmowania głowicy lub z innych powodów, ponieważ powoduje to zżywicowanie oleju, co może prowadzić do koksowania i utraty ruchomości popychaczy, osadów żywicy i blokowania małych otworów doprowadzających smar do powierzchni trących.

Konserwacja układu chłodzenia polega na usuwaniu z niego kamienia i osadów, regulacji napięcia paska wentylatora, a także płukaniu chłodnicy od zewnątrz.

Co trzy lata lub co 60 000 km (w zależności od tego, co nastąpi wcześniej) przepłucz układ chłodzenia i wymień płyn chłodzący na nowy.

Przepłucz układ chłodzenia w następujący sposób:

– napełnić układ czystą wodą, uruchomić silnik, poczekać aż się rozgrzeje, na biegu jałowym, spuścić wodę i wyłączyć silnik;

– Po ostygnięciu silnika powtórzyć powyższą operację.

Ryż. 1. Płukanie układu chłodzenia

W przypadku znacznego osadzania się kamienia i osadów należy je usunąć z układu chłodzenia przepłukując silnym strumieniem czystej wody.

Silnik myjemy oddzielnie od chłodnicy (rys. 1), aby rdza, kamień i osad z płaszcza chłodzącego silnika nie zatykały chłodnicy.

Przed płukaniem silnika w takim przypadku należy wyjąć termostat i odłączyć węże od chłodnicy.

Aby lepiej oczyścić płaszcz chłodzący bloku cylindrów, odkręć kurek spustowy wraz ze złączką z bloku cylindrów.

Płucz płaszcz chłodzący, aż woda opuszczająca silnik będzie czysta. Do mycia płaszcza chłodnicy nie należy używać roztworów alkalicznych, ponieważ powodują one korozję głowicy cylindrów i bloku.

Chłodnicę przepłukać przy zamkniętym korku, doprowadzając najpierw wodę do górnej rury w celu usunięcia osadu najpierw z dolnego zbiornika, a następnie do dolnej rury.

Płucz, aż woda wypływająca z górnego zbiornika będzie czysta. Jednocześnie przepłucz rdzeń chłodnicy strumieniem wody i przedmuchaj sprężonym powietrzem.

Jeżeli w rurkach chłodnicy znajdują się znaczne osady kamienia, wykonaj następujące czynności:

1. Wyjmij chłodnicę z samochodu i napełnij ją 10% roztworem wodorotlenku sodu (sody kaustycznej) podgrzanym do temperatury 90°C.

2. Po 30 minutach spuścić roztwór z grzejnika.

3. Płucz chłodnicę gorącą wodą w kierunku przeciwnym do obiegu płynu chłodzącego w silniku (patrz rys. 1) przez 30–40 minut pod ciśnieniem nie większym niż 49 kPa (0,5 kgf/cm2).

Ryż. 2. Sprawdzenie napięcia paska wentylatora

Wyreguluj napięcie paska wentylatora, obracając generator.

Normalne ugięcie paska przy naciskaniu z siłą około 4 kgf powinno wynosić 8–14 mm (ryc. 2).

Sprawdzaj działanie termostatu jednocześnie z płukaniem układu chłodzenia, a także w przypadku systematycznego przegrzewania się silnika (jeśli układ zasilania i zapłonu działają prawidłowo).

Aby to sprawdzić, termostat wraz z termometrem należy umieścić w naczyniu z wodą podgrzaną do temperatury 90–100°C.

Następnie, w miarę stopniowego ochładzania się wody, należy monitorować temperaturę początku (80±2)°C i końca zamykania (70±2)°C zaworu termostatycznego.

Wymień uszkodzony termostat na nowy.

Podczas sprawdzania termostatu należy zwrócić uwagę na czystość grzybka zaworu. Drewnianą szpatułką usuń kamień i brud z powierzchni termostatu, a następnie spłucz wodą.

Można również sprawdzić sprawność termostatu, podgrzewając rurę wlotową górnego zbiornika chłodnicy, gdy silnik się rozgrzeje.

Jeżeli termostat jest uszkodzony to rurka nagrzewa się od razu po uruchomieniu silnika, jeżeli działa prawidłowo to nagrzeje się gdy temperatura wody w bloku osiągnie 60-70°C (wg wskaźnika temperatury płynu chłodzącego na desce rozdzielczej) ).

Sprawdź, czy żaluzje otwierają się całkowicie przy całkowicie wciśniętej klamce napędu.

Jeśli żaluzje nie otwierają się całkowicie, wyreguluj je w następujący sposób:

1. Poluzować śrubę mocującą drążek napędowy w złączu przegubowym dźwigni znajdującej się na żaluzjach.

2. Otworzyć całkowicie żaluzje, obracając dźwignię napędu w kierunku przeciwnym do ruchu wskazówek zegara.

3. Wciśnij uchwyt napędu żaluzji do oporu.

4. Zamocować drążek napędowy w tej pozycji w złączu przegubowym dźwigni.

5. Zamykaj i otwieraj rolety kilka razy z rzędu, następnie sprawdź całkowite otwarcie żaluzji przy całkowicie wciśniętej klamce i ich całkowite zamknięcie przy wyciągniętej klamce.

Jeśli uchwyt napędu porusza się z dużą siłą, nasmaruj osie żaluzji i drążek.

Nasmaruj osie zaworów olejem silnikowym, a drążek po wyjęciu go z panewki smarem Litol-24.

Pręt można smarować łatwo penetrującym smarem składającym się z 60% koncentratu grafitu koloidalnego w oleju mineralnym i 40% benzyny lakowej. Nałóż smar na obudowę drążka.

Ryż. 3. Sprzęgło napędu wentylatora

Silniki modeli 4218 i 4178 można wyposażyć w wiskotyczne sprzęgło napędu wentylatora (rys. 3), które zmniejsza zużycie paliwa, zmniejsza hałas wentylatora, a także pomaga rozgrzać zimny silnik i utrzymać warunki cieplne silnika w optymalnych granicach.

Zewnętrzną powierzchnię złącza należy utrzymywać w czystości, aby zapewnić odprowadzenie ciepła powstającego podczas pracy złącza oraz normalnej pracy bimetalicznej sprężyny zaworowej.

Sprzęgło włącza się i wyłącza automatycznie.

Jeżeli sprzęgło przestanie działać należy odłączyć sprzęgło od piasty (połączenie sprzęgła z piastą posiada gwint lewoskrętny), zdemontować wentylator, odkręcić dwie śruby mocujące wentylator od korpusu sprzęgła, spuścić płyn roboczy przez korek otwory w kołkach i dokładnie przepłucz wewnętrzną wnękę sprzęgła benzyną.

Odczekać, aż benzyna całkowicie spłynie, następnie przez jeden z otworów wlać do złączki 40 g płynnego polimetylosiloksanu PMS-10000 TU 6-02-737-78. Drugi otwór powinien być otwarty, aby umożliwić ucieczkę powietrza.

Następnie wkręć kołki w obudowę, zabezpiecz wentylator i zamontuj sprzęgło na piaście koła pasowego pompy chłodzącej.

Spuścić płyn z układu chłodzenia silnika dwoma kranami. Jeden z nich znajduje się na dolnym zbiorniku chłodnicy, drugi na bloku cylindrów. Podczas spuszczania zdejmij korek chłodnicy.

Kompletny system

W 1965 roku model UAZ 450 był wyposażony w silnik górnozaworowy GAZ 21, a skrzynia biegów miała już 4-biegową skrzynię biegów. Pojazd ten do dziś cieszy się popularnością zarówno w małych miasteczkach, jak i na wsiach, zastępując w wielu placówkach karetki pogotowia i pojazdy uprzywilejowane. Ponieważ jest w stanie pokonać nasypy śnieżne o grubości do 50 cm i jednocześnie przewozić około 800 kg ładunku, sprawdzi się nawet w wojsku. Ponieważ samochód nieco przypominał cegłę chleba, nadano mu przydomek „bochenek”.

Aby zapewnić bezpieczną pracę maszyny, nagrzane części silnika muszą być chłodzone podczas pracy. W tym celu stworzono następujące układy chłodzenia silnika:

• typ zamknięty (ciecz);
• typ otwarty (powietrze);
• mieszany.

Płyn chłodzący krąży w następujący sposób.

1. Wymuszony - obieg za pomocą pompy.
2. Termosyfon - na skutek grawitacyjnego przepływu cieczy. Ogrzana ciecz unosi się, a zimna ciecz opada.
3. Łączone - głowice cylindrów, które nagrzewają się bardziej niż inne części silnika, są chłodzone na siłę, a sam cylinder jest chłodzony metodą termosyfonową.

Zasada chłodzenia silnika

Głównym zadaniem układu chłodzenia silnika jest utrzymanie warunków temperaturowych. Temperatura gazów powstających w cylindrze silnika może osiągnąć 2000°. Wydzielone ciepło jest częściowo przekształcane w energię użyteczną. Pozostała część ciepła jest usuwana do atmosfery za pomocą układu chłodzenia.

W przypadku awarii lub najmniejszej awarii układu następuje nadmierny wzrost temperatury, co pociąga za sobą wypalenie smaru, a to powoduje szybkie zużycie części.

Jednak nadmierny spadek temperatury silnika jest niepożądany. Moc zimnego silnika spada, a lepkość smaru wzrasta.

Głównym zadaniem układu jest chłodzenie silnika

„Bochenek” UAZ po raz pierwszy zjechał z linii produkcyjnej w 1957 roku, ale nadal cieszy się popularnością. We wszystkich trudno dostępnych obszarach kierowcy wolą tani, niezawodny i prosty model UAZ 452 niż zagraniczne SUV-y. Ten uniwersalny pojazd terenowy może jednocześnie przewozić do 10 osób i 1 tonę ładunku.

Elementy konstrukcyjne

Podobnie jak cały samochód, układ chłodzenia „bochenka” jest w stylu wojskowym, prosty i niezawodny. Zawiera następujące elementy.

1. Chłodnica płynu chłodzącego: niezbędna do uwolnienia ciepła podgrzanego płynu do atmosfery. Do produkcji tych jednostek wykorzystywane są takie materiały jak miedź i aluminium. Ze względu na konstrukcję grzejniki dzielą się na rurowe, o strukturze plastra miodu i płytowe. Najczęściej producenci instalują modele rurowe w samochodach. Składają się z poziomo ułożonych rurek, które przechodzą przez cienkie płytki lutowane od góry i od dołu. Płyty te usztywniają urządzenie i zwiększają jego wymianę ciepła. W grzejnikach płytowych ciecz przepływa przez sparowane płytki, które są przylutowane do zbiorników urządzenia. Schłodzone powietrze przepływa pomiędzy sparowanymi płytami za pomocą wentylatora. Płyty pokrywające większy obszar są faliste. Rdzeniem grzejników komórkowych są ułożone poziomo rurki, przez które przechodzi powietrze chłodzone cieczą z zewnątrz. W górnej części zbiornika agregatu znajduje się lutowana szyjka, która zamykana jest za pomocą korka i rurek. Są potrzebne do podłączenia węża doprowadzającego płyn chłodzący do chłodnicy.
2. Chłodnica oleju: służy do chłodzenia oleju za pomocą powietrza. Urządzenie jest opcjonalne i przeznaczone do mocnych silników.
3. Kratka: służy do ochrony grzejnika przed hipotermią, przegrzaniem i wnikaniem różnych przedmiotów.
4. Chłodnica nagrzewnicy: w swojej budowie jest mniejszą kopią chłodnicy płynu chłodzącego, montowana jest we wnętrzu samochodu, gdzie przekazuje ciepło.

Tak wygląda wentylator chłodnicy

1. Wentylator: Zwiększa przepływ powietrza, który chłodzi płyn wewnątrz rdzenia chłodnicy. Głównymi elementami wentylatora są wirnik i łopatki. Ostrza można wprawiać w ruch na różne sposoby. Mechaniczne, instalowanie pompy i wentylatora na jednej osi. W tym przypadku ten ostatni pracuje w sposób ciągły, co pociąga za sobą zużycie mocy silnika. W nowoczesnych schematach ta metoda instalacji urządzenia prawie nigdy nie jest stosowana. Złącze wentylatora przechodzi przez sprzęgło. W takim przypadku urządzenie włącza się dopiero po osiągnięciu przez silnik określonej temperatury. Za włączenie wentylatora odpowiada czujnik temperatury. Najczęściej wentylator wyposażony jest w silnik elektryczny. System ten pozwala regulować częstotliwość jego rotacji.
2. Pompa odśrodkowa: zapewnia wymuszony ruch płynu przez układ. Pompa składa się z aluminiowej obudowy, wirnika i uszczelki. Kiedy wirnik się obraca, pojawia się siła odśrodkowa przepływająca do środka korpusu pompy, a płyn chłodzący jest wyrzucany w kierunku ścian. Uszczelnienie olejowe zapobiega wypływaniu płynu zamiast wypływania z wału.
3. Zbiornik wyrównawczy: pochłania nadmiar powstały podczas rozszerzania w wyniku podgrzania cieczy. Płyn chłodzący jest dodawany do układu przez ten zbiornik.
4. Termostat – czujnik temperatury – urządzenie kontrolujące temperaturę wewnątrz silnika.
5. Płaszcz wodny silnika to wnęka wewnątrz jednostki, przez którą krąży ciecz, chłodząc nagrzane części.
6. Środek przeciw zamarzaniu to płyn chłodzący silnik, który można stosować w temperaturach poniżej zera.